Nivelurile scăzute ale apei de pe Dunăre redevin unul dintre cele mai importante riscuri logistice pentru transportul fluvial european, cu implicații directe asupra fluxurilor de cereale, minereuri și mărfuri vrac dintre Europa Centrală, Balcani și bazinul Mării Negre.
Potrivit autorității bulgare pentru administrarea sectorului dunărean (EAEMDR), pe sectorul bulgar al fluviului, în apropierea orașului Ruse, scăderea debitului a determinat apariția a cel puțin șase puncte critice pentru navigație, printre care Somovit, Belene, Batin, Sviștov și Vardim. Ca urmare, autoritățile au introdus restricții privind pescajul navelor, iar nivelul apei continuă să scadă.
Cel mai afectat sector este zona Belene, unde pescajul maxim admis a fost redus până la aproximativ 1,70 metri. În aceste condiții, convoaiele fluviale și barjele nu mai pot încărca la capacitate maximă fără riscul de eșuare. Datele Comisiei Dunării confirmă că, numai în ultimul an, mai multe nave și barje au rămas împotmolite sau au eșuat în aceste sectoare critice, ceea ce demonstrează că riscul hidrologic este unul operațional și nu doar teoretic.
Din punct de vedere comercial, limitarea pescajului reduce direct capacitatea de transport a flotei fluviale. Barjele care, în condiții normale, ar transporta încărcătura completă sunt obligate să navigheze cu aproximativ 60–70% din capacitatea disponibilă, iar în situații mai severe chiar sub acest nivel.
Cantitatea de marfă nu dispare din piață, însă ritmul de transport încetinește, iar volume importante de cereale, minereuri și alte mărfuri vrac sunt obligate fie să aștepte creșterea nivelului apei, fie să fie redirecționate către transportul rutier sau feroviar, unde costul pe tonă este mai ridicat, iar timpul de tranzit este mai lung.
Pentru traderii de cereale și navlositori, reducerea pescajului înseamnă creșterea costului logistic unitar. Fiecare tonă transportată suportă o parte mai mare din costurile fixe ale navei, deoarece aceeași cursă este efectuată cu un volum de marfă mai mic.
În același timp, rotația navelor încetinește, apar întârzieri în livrările contractuale, cresc timpii de așteptare în porturi și se reduce disponibilitatea tonajului pentru noi încărcări.
Din perspectiva armatorilor și operatorilor portuari, Dunărea nu trebuie tratată ca un coridor de transport cu o capacitate constantă, ci ca un sistem hidrologic a cărui capacitate operațională depinde permanent de condițiile meteorologice și hidrologice.
Un sezon secetos poate elimina rapid zeci de mii de tone din capacitatea zilnică de transport, fără ca infrastructura portuară sau flota să sufere avarii. Factorul limitativ devine pur și simplu lipsa adâncimii suficiente sub chilă.
Remedierea acestor blocaje necesită intervenții tehnice complexe. Experiența ultimelor campanii de dragaj arată că, pentru restabilirea condițiilor normale de navigație pe un sector critic, a fost necesară excavarea a aproximativ 80.000 m³ de aluviuni, operațiune desfășurată pe parcursul a aproximativ 10 zile.
Astfel de lucrări nu pot elimina instantaneu riscurile și depind atât de condițiile hidrologice, cât și de resursele disponibile.
În ultimii ani, episoadele de ape scăzute au devenit aproape recurente pe Dunăre, transformând riscul hidrologic într-un element structural al planificării logistice. Fenomenul afectează în mod direct coridoarele de export ale României și Ucrainei către Marea Neagră, precum și fluxurile comerciale dintre Europa Centrală, Dunăre și porturile maritime.
În aceste condiții, navlositorii, armatorii, traderii și operatorii portuari trebuie să includă riscul sezonier al nivelului apei în aceeași categorie cu riscurile generate de congestia portuară, restricțiile de navigație, întârzierile vamale sau perturbările geopolitice.
Planificarea contractelor de navlosire, dimensionarea încărcărilor, estimarea timpilor de tranzit și calculul costului logistic trebuie adaptate permanent la evoluția nivelului Dunării.
În contextul actual, monitorizarea zilnică a cotelor hidrometrice și a restricțiilor de pescaj devine o condiție esențială pentru menținerea competitivității transportului fluvial și pentru reducerea riscurilor comerciale din lanțul de aprovizionare european.
Sursa: Iurie Rija
Lasă un răspuns