Mesajul transmis de către Katerina Kononenko din cadrul agenției maritime Avalon Shipping SRL, în data de 12 ianuarie 2026, oferă o actualizare operațională critică privind starea navigației în zona Deltei Dunării și a porturilor din vestul Mării Negre.
Conform raportării sale, situația de la radă indică prezența a aproximativ 12 nave pregătite pentru tranzitul prin canalele Sulina și Bîstroe, în timp ce alte 15 nave sunt direcționate către porturile maritime ucrainene. Această aglomerare sugerează un flux constant de transport în regiune. Un aspect esențial subliniat de autor este îmbunătățirea condițiilor meteorologice, fapt care a permis redeschiderea completă a navigației în toate porturile din sectorul vestic al Mării Negre.
Din punct de vedere tehnic, agenția Avalon Shipping stabilește limitele maxime de siguranță pentru pescaj, care sunt fundamentale pentru logistica încărcării mărfurilor. Astfel, pentru canalul Sulina se permite un pescaj de 7,01 metri, în timp ce pentru Bîstroe limita este mai restrictivă, de 5,5 metri. Pentru portul Izmail, în sectorul de la mila 44, adâncimea maximă permisă este de 7,2 metri, oferind cea mai mare capacitate de încărcare din zonă.
Katerina Kononenko menționează, de asemenea, provocările operaționale de început de an, punctând prezența unei inspecții de stat a controlului portuar și probleme medicale în rândul echipajelor, însă își exprimă încrederea în gestionarea rapidă a acestor dificultăți temporare. Mesajul subliniază profesionalismul agenției în monitorizarea constantă a siguranței navigației pe Dunăre.
Cele 200.000 de tone care așteaptă la radă reprezintă un stoc critic ce va pune presiune pe porturile de destinație (Constanța, Turcia, Italia) în săptămânile următoare. Având în vedere că fondurile de investiții sunt deja pe poziții de vânzare (Short), această cantitate mare de marfă care „se eliberează” odată cu îmbunătățirea vremii ar putea accelera scăderea prețurilor locale dacă raportul WASDE de azi nu aduce vești despre o cerere neașteptată. Diferența de pescaj dintre cele două brațe determină în mod direct volumul de marfă ce poate fi scos din porturile dunărene:
• Pe brațul Sulina (Pescaj 7,01 m): Navele pot încărca, în medie, între 10.000 și 12.000 tone (în funcție de tipul navei și densitatea apei). Pentru cele 12 nave de la radă, vorbim de un flux potențial de aproximativ 120.000 – 140.000 tone.
• Pe brațul Bîstroe (Pescaj 5,5 m): Capacitatea este limitată la barje sau nave maritime mici (coasters), cu încărcături de aproximativ 3.000 – 4.500 tone. Cele 15 nave direcționate spre porturile ucrainene (Izmail, Reni) pot transporta un volum cumulat de circa 60.000 tone.
• Total Regiune: Cele 27 de nave reprezintă o capacitate imediată de export de aproximativ 180.000 – 200.000 tone de produse agricole.
2. Corelația cu Valoarea Comercială (Marfă)
Dacă raportăm acest volum la prețurile de piață extrase din datele anterioare pentru Bazinul Mării Negre:
• Dacă marfa este Ulei de Floarea-Soarelui: La un preț de 1.285 dolari pe tonă, volumul total aflat la radă are o valoare de piață de aproximativ 244 milioane dolari.
• Dacă marfa este Grâu: La pragul de suport de 196 dolari pe tonă (534¢/bu), valoarea transportului este de circa 37 milioane dolari.
3. Impactul asupra Prețului Local (Basis și Logistică)
Aglomerarea celor 27 de nave și prezența controlului portuar (PSC) menționate de autor au următoarele efecte economice:
• Creșterea Costurilor de Navlu: Prezența unui număr mare de nave la radă, combinată cu riscurile de întârziere (inspecții, probleme medicale), menține ridicate tarifele de transport pe Dunăre.
• Efectul asupra Fermierilor: Deși prețurile la Chicago tind spre „Bearish” (scădere), blocajele logistice locale (limitarea de pescaj la 5,5 m pe Bîstroe) pot duce la o scădere și mai accentuată a prețului la poarta fermei în Moldova și sudul Ucrainei, deoarece exportatorii vor deduce costurile mari de transport din prețul oferit producătorului.
• Oportunitatea de Încărcare la Izmail: Pescajul de 7,2 m la mila 44 oferă un avantaj competitiv major pentru cine reușește să încarce acolo nave de mare tonaj, reducând costul pe tonă prin economia de scară.
Lasă un răspuns