Situația creată în complexul portuar Giurgiulești arată cât de scump poate costa lipsa de organizare și comunicare dintre administrațiile și operatorii implicați în lanțul logistic, inclusiv PILG și Trans Cargo Terminal.
Problema este agravată de nivelul scăzut al Dunării. Navele care pot opera în condițiile actuale de pescaj sunt mai puține. În practică, o navă poate fi obligată să încarce o parte din marfă la o dană unde adâncimea este mai mică, iar diferența de cantitate să fie completată ulterior la o dană cu apă mai adâncă. Tocmai această operațiune de completare a încărcăturii creează un nou punct de congestie. Navele așteaptă, barjele așteaptă, camioanele așteaptă, iar fiecare zi de staționare înseamnă cost suplimentar pentru exportator și, în final, un preț mai mic pentru marfa agricultorului.
La moment, avem nevoie de soluții tehnice, nu doar de constatarea problemei. Una dintre variante este utilizarea Milei 72, în măsura în care regimul juridic și operațional permite acest lucru. O altă variantă este identificarea unui punct în cadrul complexului Giurgiulești care să funcționeze ca o adevărată „supapă de decompresie”: descărcarea mărfurilor din camioane în barje și eliberarea rapidă a fluxului rutier.
Astăzi însă avem cozi care ajung la aproximativ 5 km în zona punctelor Giurgiulești–Galați și Reni–Giurgiulești. Nu mai discutăm doar despre o problemă comercială a unui operator. Discutăm despre capacitatea Republicii Moldova de a-și scoate producția agricolă spre piețele externe într-o perioadă critică a sezonului de export.
Situația este cu atât mai complicată cu cât o parte importantă a traficului este formată din camioane care transportă mărfuri ucrainene. În condițiile cozilor și ale timpilor mari de așteptare apar tensiuni între șoferi, iar autoritățile trebuie să prevină orice conflict și să asigure ordinea publică. Regulile de trecere a frontierei, inclusiv facilitățile aplicabile operatorilor economici autorizați AEO, trebuie explicate clar și aplicate uniform. Prioritatea nu poate fi decisă în stradă, prin ceartă sau intimidare, ci exclusiv prin reguli cunoscute și respectate de toți.
Este important că ministrul Agriculturii, Eugen Osmochescu, s-a implicat în identificarea unei soluții și a solicitat dialog cu administrația Portului Constanța, iar problema a fost abordată și cu structurile Ministerului Afacerilor Interne. Urmează discuții suplimentare, inclusiv pe dimensiunea moldo-română și europeană. Dacă Republica Moldova se află pe drumul integrării europene, asemenea blocaje reprezintă exact genul de probleme pentru care cooperarea transfrontalieră trebuie să producă rezultate concrete, nu doar corespondență instituțională.
Există însă și o dimensiune mult mai mare decât Giurgiuleștiul. Presiunea asupra logisticii dunărene și a exporturilor ucrainene trebuie privită în contextul războiului și al dificultăților tot mai mari ale rutelor alternative. Orice blocaj suplimentar în porturi, pe Dunăre, la frontieră sau pe calea ferată reduce capacitatea regiunii de a mișca rapid marfa.
De aici apare întrebarea incomodă: cât timp poate Ucraina să susțină simultan efortul militar, economia și funcționarea coridoarelor sale comerciale?
Nu aș spune că răspunsul este deja cunoscut și nici că obiectivele Rusiei sunt inevitabil realizate. Ucraina continuă să reziste, iar capacitatea sa depinde inclusiv de sprijinul extern și de menținerea economiei și a exporturilor. Tocmai de aceea, fiecare rută funcțională contează.
Pentru Republica Moldova, concluzia trebuie să fie mult mai pragmatică. Nu putem controla războiul, nivelul Dunării sau geopolitica Mării Negre. Putem însă controla organizarea propriilor puncte de frontieră, coordonarea operatorilor, utilizarea infrastructurii disponibile și dialogul cu România și Ucraina.
Într-o asemenea perioadă, logistica nu mai este doar transport. Logistica devine securitate economică.
Sursa: Iurie Rija
Lasă un răspuns