Din luna septembrie, operatorii economici implicați în transportul cerealelor au început să reducă treptat volumele expediate pe calea ferată, imediat după ce a fost anunțată intenția Căii Ferate din Moldova de a majora tarifele cu 7%, începând cu 12 septembrie 2025. Ulterior, administrația CFM a decis să mențină temporar tarifele vechi pentru luna septembrie, urmând ca majorarea să intre în vigoare din octombrie.
Desigur, a avut loc o reacție imediată din partea pieței, iar planurile operaționale pentru luna octombrie au demonstrat prăbușirea volumelor programate pentru transport.
Astfel, pentru luna octombrie, CFM a aprobat un plan de doar 144 de vagoane, dintre care 64 proprii și 80 private, într-o perioadă care, în mod tradițional, este de vârf sezonier pentru exportul cerealelor. Comparativ, în septembrie planul prevedea 1 821 de vagoane, iar în august 2 543 de vagoane — ceea ce înseamnă o scădere de peste 12 ori față de septembrie și de aproape 18 ori față de august. Deși datele oficiale privind utilizarea efectivă a vagoanelor în luna octombrie nu mai sunt disponibile la moment, este deja cert că volumele transportate au scăzut substanțial, ilustrând un recul al fluxurilor feroviare de marfă.
În pofida promisiunilor făcute de administrația CFM privind o posibilă revizuire a tarifelor, acestea nu s-au materializat, iar solicitările și planurile agenților economici pentru lunile noiembrie și decembrie au fost depuse mai degrabă în speranța unei revizuiri viitoare a costurilor. La tarifele actuale, transportatorii și traderii vor continua, cel mult încă câteva luni, să utilizeze infrastructura feroviară din inerție, până la identificarea unor alternative logistice mai avantajoase. Odată ce alternativele vor fi stabilite, migrarea spre alte mijloace de transport va deveni ireversibilă.
Impactul schimbării politicii tarifare este diferit de la o regiune la alta. În nordul țării, de exemplu în zona Dondușeni, unde tariful rutier este mai înalt, transportul feroviar rămâne încă relativ avantajos pentru volume mari destinate exportului. În sudul Republicii Moldova, însă, la tarifele actuale, costul logisticii feroviare ajunge să fie aproape egal cu cel al transportului rutier, eliminând principalul avantaj competitiv al căii ferate. În aceste condiții, porturile și nodurile logistice din sud sunt primele care riscă să piardă volume importante, cu efecte negative în lanț asupra întregului ecosistem de export.
Paradoxal, situația apare într-un sezon relativ bun din punct de vedere al producției, când există efectiv volume disponibile pentru transport. Problema majoră nu este lipsa mărfurilor, ci lipsa unui tarif convenabil care să permită punerea acestora în mișcare pe calea ferată.
Pe de altă parte, dificultățile financiare ale Căii Ferate din Moldova sunt cunoscute și profunde. În prezent, salariile angajaților sunt achitate cu întârzieri, fiind acoperită doar luna iunie 2025, iar activitatea de transport a mărfurilor se desfășoară la 20–25% sub sinecost. În acest context, majorarea tarifelor apare ca o tentativă de creștere a veniturilor. Totuși, din punct de vedere economic, soluția este riscantă. CFM operează cu un parc de vagoane uzat, cu viteze de circulație reduse și cu o rotație lentă a vagoanelor, care ajunge până la 12 zile, față de 6 zile — standardul operațional. În asemenea condiții, creșterea tarifelor nu se justifică ținând cont de pierderea competitivității structurale a serviciului.
Exportatorii și traderii susțin că soluția nu constă în majorarea tarifelor, ci în modernizarea infrastructurii și în aplicarea unei politici tarifare flexibile. Transportul rutier devine din ce în ce mai atractiv, în condițiile în care tarifele auto nu doar că nu cresc, dar în unele cazuri chiar scad, datorită optimizării fluxurilor pe ambele sensuri. Camioanele oferă o flexibilitate sporită, timpi mai mici de livrare și posibilitatea de a evita costurile suplimentare cu primirea, uscarea și stocarea cerealelor. Marfa ajunge direct în porturi, fără întârzieri, fără blocaje și fără riscuri logistice majore.
În acest mod, majorarea tarifului feroviar riscă să aibă un efect invers celui scontat, determinând pierderea volumelor și, implicit, a veniturilor deja modeste ale CFM. Dat fiind faptul că întreprinderea are costuri fixe ridicate, scăderea volumelor transportate va adânci și mai mult deficitul financiar, în loc să-l diminueze. Din punct de vedere economic, creșterea prețului într-un sistem lipsit de competitivitate funcțională conduce aproape inevitabil la restrângerea cererii.
Situația este sensibilă și din perspectivă socială. Atât lucrătorii căii ferate, care nu își primesc salariile la timp, cât și agricultorii, care au trecut prin trei ani consecutivi de sezoane dificile și sunt acum nevoiți să suporte cheltuieli suplimentare de transport, se află într-o poziție vulnerabilă. Deși decizia CFM de a majora tarifele poate fi înțeleasă din perspectiva presiunilor financiare interne, ea nu pare fundamentată economic pe termen mediu și lung și riscă să agraveze problemele existente.
În asemenea condiții, implicarea statului devine necesară. O soluție viabilă ar fi acordarea unor compensații țintite per tonă transportată pe calea ferată pentru mărfurile strategice, în special cerealele destinate exportului, astfel încât să fie menținute volumele și să fie susținut fluxul de venituri al CFM. În paralel, este vitală inițierea unui program real de modernizare a parcului de vagoane, de creștere a vitezei comerciale și de reducere a timpilor de rotație — elemente fără de care competitivitatea feroviară nu poate fi recâștigată. Printr-o combinație de sprijin public temporar și politici tarifare flexibile, calea ferată poate rămâne un pilon funcțional al exportului agricol din Republica Moldova, într-un moment în care fiecare tonă contează.
Lasă un răspuns