Piața freight din bazinul Mării Negre și al Dunării continuă să reflecte, în luna mai 2026, un amestec complex de presiuni geopolitice, ajustări logistice și dezechilibre comerciale între disponibilitatea de tonaj și fluxurile reale de marfă. Pentru armatori, traderi agricoli, agenți portuari și operatori logistici, actuala structură a tarifelor transmite un mesaj clar: piața nu mai este ghidată exclusiv de distanță și consumul de combustibil, ci de riscul operațional, accesibilitatea strategică și securitatea rutelor maritime.
Pe segmentul deep water, tarifele din Novorossiysk și Kavkaz către estul Mediteranei rămân relativ stabile pentru destinațiile tradiționale precum Mersin, Alexandria, Liban sau Algeria, unde freightul oscilează între 19 și 28 USD/MT. Totuși, odată cu apropierea de coridoarele considerate sensibile din punct de vedere geopolitic, costurile logistice cresc abrupt. Sudanul și Arabia Saudită depășesc deja 44–46 USD/MT, ceea ce reflectă atât costurile suplimentare de asigurare, cât și prima de risc percepută de armatori în contextul instabilității regionale.
Închiderea Strâmtorii Hormuz pentru fluxurile comerciale către Dubai, Qatar și Iran reprezintă însă cel mai important element strategic al raportului. Suspendarea acestor rute modifică echilibrul întregii piețe maritime regionale. Navele care, în mod normal, deserveau Golful Persic sunt forțate să se redistribuie spre Mediterana, Marea Neagră și Asia, ceea ce creează simultan presiune pe unele segmente și surplus de tonaj pe altele. Pentru piața cerealelor și a îngrășămintelor, această situație are implicații directe asupra costurilor CFR și asupra competitivității originilor din bazinul Mării Negre.
Segmentul shallow water din Azov și Don continuă să opereze într-un regim de cost ridicat, în special pentru încărcările mici, de 3.000–5.000 de tone. Tarifele către Turcia și Grecia rămân ridicate, iar destinațiile mai îndepărtate, precum Liban, Egipt, Algeria și Libia, depășesc frecvent 55–60 USD/MT. Acest nivel reflectă pescajele limitate, viteza redusă de rotație a navelor mici și costurile operaționale crescute, generate de congestionările locale și de incertitudinea fluxurilor comerciale.
Pentru exportatorii agricoli din regiune, inclusiv cei conectați la fluxurile dunărene și românești, aceste niveluri de freight reduc semnificativ competitivitatea mărfurilor pe destinațiile îndepărtate. În multe cazuri, diferența dintre un freight de 35 USD/MT și unul de 55 USD/MT poate decide dacă o origine rămâne competitivă sau pierde licitația în fața altor exportatori globali.
Pe segmentul liquid bulk, costurile continuă să se mențină la niveluri foarte ridicate. Tarifele de 79–82 USD/MT către Mersin indică faptul că piața produselor lichide rămâne tensionată, cu disponibilitate limitată de tonaj specializat și costuri ridicate de operare. Acest aspect afectează direct comerțul regional cu uleiuri vegetale, produse petroliere și componente oleochimice.
În același timp, dinamica freightului din porturile ucrainene către ECI sugerează începutul unei faze de corecție moderate. Coasterele dunărene au coborât de la vârful de aproape 47 USD/MT spre 44–45 USD/MT, iar segmentul handysize s-a stabilizat în jurul a 25–26 USD/MT. Această ajustare indică faptul că piața începe să intre într-o fază de echilibrare temporară, determinată de excedentul de tonaj raportat la numărul limitat de încărcături ferme disponibile în prezent.
Din punct de vedere operațional, Dunărea și coridorul Sulina–Bîstroe funcționează în prezent în condiții relativ stabile. Numărul redus de nave aflate în așteptare și lipsa întârzierilor meteorologice majore permit menținerea unui flux logistic fluent către porturile deep sea ucrainene. Extinderea programului de pilotaj la Sulina, favorizată de durata mare a luminii naturale, contribuie suplimentar la fluidizarea traficului regional.
Pentru armatori și operatorii portuari, perioada următoare va depinde în principal de trei factori: evoluția situației geopolitice din Orientul Mijlociu, capacitatea pieței de a absorbi surplusul actual de tonaj și ritmul exporturilor agricole din bazinul Mării Negre, odată cu apropierea noului sezon de recoltare.
Sursa: Iurie Rija
Lasă un răspuns