Datele prezentate de operatorii din shipping arată că problema actuală a Canalului Sulina nu mai trebuie măsurată doar prin numărul navelor aflate în așteptare. Indicatorul economic relevant este cât timp așteaptă fiecare navă, cât costă această staționare și cine suportă, în final, costul.
În prezent sunt indicate aproximativ 90 de nave în așteptare, iar circa 90% dintre acestea ar fi intrat deja în demurrage, adică au depășit timpul de staționare prevăzut contractual și generează costuri suplimentare. La un demurrage mediu ipotetic de 5.000 USD/navă/zi, expunerea financiară brută pentru 90 de nave ajunge la aproximativ 450.000 USD pe zi. Dacă o asemenea situație s-ar menține zece zile, vorbim teoretic despre 4,5 milioane USD, iar pentru 15 zile – despre 6,75 milioane USD.
Important este însă că timpul de așteptare nu este uniform. Conform datelor prezentate, navele care se îndreaptă spre porturile ucrainene Reni, Izmail și Kiliya ar aștepta aproximativ 12–16 zile pentru trecerea prin Sulina. Pentru porturile românești Galați, Brăila și Tulcea, timpul indicat este de 3–4 zile, iar pentru Giurgiulești – 4–5 zile.
Diferența este enormă din punct de vedere comercial. O navă destinată unui port ucrainean poate petrece în așteptare de 3–4 ori mai mult timp decât una care operează spre un port românesc.
Să transformăm timpul în bani. Pentru o navă de 5.000 de tone, un demurrage de 5.000 USD/zi reprezintă aproximativ 1 USD/t pentru fiecare zi suplimentară. Zece zile înseamnă circa 10 USD/t, iar 15 zile – aproximativ 15 USD/t. Pentru o navă de 6.000 de tone, aceeași penalitate reprezintă aproximativ 0,83 USD/t/zi.
Aceste valori sunt orientative, deoarece fiecare charter party are propriile condiții privind laytime-ul, demurrage-ul și momentul de la care începe calcularea penalităților. Dar principiul economic rămâne același: timpul are un preț.
Mai mult, demurrage-ul nu trebuie privit exclusiv ca o factură achitată după producerea întârzierii. Dacă armatorii constată că o anumită rută generează sistematic 12–16 zile de așteptare, riscul începe să fie introdus anticipat în oferta de navlu. Armatorul trebuie să plătească echipajul, combustibilul auxiliar, asigurarea, finanțarea și costurile operaționale ale navei chiar dacă aceasta stă pe loc. În plus, pierde posibilitatea de a executa următorul voiaj.
Astfel apare prima de congestie: navlul solicitat pentru o destinație cu risc ridicat începe să fie mai mare decât pentru una cu acces mai rapid și mai previzibil.
De aici începe efectul în cascadă asupra întregului lanț comercial. Armatorul majorează navlul sau încasează demurrage; traderul include costul în calculul operațiunii; exportatorul își reduce prețul maxim pe care îl poate achita pentru marfă; iar presiunea poate coborî în final până la prețurile CPT, FCA sau EXW oferite producătorului.
Cu alte cuvinte, agricultorul poate ajunge să suporte indirect o parte din costul unei nave care stă la sute de kilometri de gospodăria sa.
Să presupunem, simplificat, că diferența dintre două coridoare este de 11 zile de așteptare. La 5.000 USD/zi avem 55.000 USD cost suplimentar pe navă. Pentru un lot de 5.000 de tone, aceasta reprezintă aproximativ 11 USD/t. În comerțul cu cereale, unde uneori câțiva dolari pe tonă decid originea câștigătoare într-o licitație internațională, 10–15 USD/t reprezintă deja o diferență majoră de competitivitate.
Pentru Republica Moldova, datele despre Giurgiulești – 4–5 zile de așteptare, comparativ cu 12–16 zile pentru Reni, Izmail și Kiliya – merită analizate atent. Ele nu demonstrează automat că ruta moldovenească este mai ieftină, deoarece trebuie calculat întregul lanț: transportul până la Giurgiulești, manipularea portuară, capacitatea terminalelor, disponibilitatea navelor, pescajul, navlul și destinația finală. Dar arată că predictibilitatea logistică are o valoare economică proprie.
Pentru autorități, aceasta este problema care trebuie înțeleasă dincolo de statistica navelor: infrastructura și administrarea coridoarelor logistice influențează direct competitivitatea exportului agricol. O zi economisită la frontieră, pe calea ferată, în port sau la Sulina poate valora aproximativ 1 USD/t pentru anumite dimensiuni de navă și niveluri de demurrage. La 100.000 de tone, chiar și numai 5 USD/t înseamnă 500.000 USD.
Prin urmare, Sulina nu mai este doar o problemă de navigație; devine o componentă a formării prețului cerealelor. Numărul navelor aflate la radă ne spune cât de mare este coada. Durata așteptării ne spune însă cât costă această coadă.
Iar pentru agricultor explicația poate fi redusă la o formulă foarte simplă: grâul, porumbul sau floarea-soarelui pot avea același preț internațional, dar dacă pentru a le scoate la mare sunt necesare încă 10 zile și încă 10 USD/t, acești bani trebuie recuperați de undeva. De cele mai multe ori, piața încearcă să-i recupereze din navlu, din marja traderului și, în cele din urmă, din prețul de achiziție al mărfii.
De aceea, într-o piață afectată de război, congestie și deficit de tonaj, competitivitatea nu mai înseamnă numai cine produce mai ieftin, ci și cine poate încărca, transporta și livra mai repede, mai sigur și mai predictibil.
Sursa: Iurie Rija
Lasă un răspuns