În ultimele zile, cotațiile s-au prăbușit pe bursele CBOT și MATIF, iar corecțiile au fost transmise și pe piețele fizice din Ucraina, România și Bulgaria.
Spre exemplu, dacă la sfârșitul lunii iulie grâul de panificație era cotat la 219 €/t în condiții DAP Constanța, luni, 3 august 2026, prețul a coborât la 213 €/t. Diminuarea de 6 €/t a avut loc în numai patru zile. Prin urmare, scăderea ofertelor din Republica Moldova urmează tendința regională, amplificată de creșterea fără precedent a costurilor logistice.
Este necesar de precizat, că prețul cerealelor în condițiile DAP Constanța include transportul până în port, riscurile logistice, cheltuielile de operare și livrarea mărfii la de la punctul de încărcare. Pentru a determina prețul posibil la o gospodărie din R. Moldova, toate costurile respective și discounturile trebuie scăzute.
Formarea prețului grâului furajer la poarta fermei din Republica Moldova, pornind de la cotația DAP Constanța
Luând ca exemplu cotația de 213 €/t pentru grâul de panificație DAP Constanța, calculul parității este următorul: se scade prima de 12,5 €/t pentru calitatea de panificație, rezultând 200,5 €/t pentru grâul furajer. Se aplică apoi discountul comercial de 7 €/t pentru originea moldovenească, ce reduce referința la 193,5 €/t. Din suma respectivă se scad încă 64 €/t pentru transportul din nordul Republicii Moldova până la Constanța. Rămân 129,5 €/t la poarta gospodăriei, înainte de formalitățile vamale, brokeraj, finanțare, manipulare, pierderi și alte cheltuieli operaționale.
Prin urmare, 9,2% din prețul DAP Constanța reprezintă diferențele comerciale pentru calitate și origine, iar alte 30% reprezintă numai transportul până la Constanța.
Evoluția costului logisticii în R. Moldova- iunie 2026 comparativ cu august 2026
În luna iulie 2026, logistica agricolă din Republica Moldova s-a scumpit foarte mult. Transportul din nordul țării până la Giurgiulești a crescut de la 480–500 lei/t la 880 lei/t, adică cu 380–400 lei/t sau cu 7683%. Transportul auto din nordul Republicii Moldova până la Constanța s-a scumpit de la 40 €/t la 64 €/t, respectiv cu 24 €/t sau cu 60%. Transportul cu barja de la Giurgiulești spre Constanța, cotat anterior la 13–15 $/t, a ajuns la 25 €/t, apropiindu-se de o dublare.
O primă cauză este scumpirea carburanților. De la începutul sezonului, prețul motorinei a crescut de la 24 lei/litru la 32,54 lei/litru la 1 august, ce reprezintă o majorare de 35,6%. Numai componenta legată direct de combustibil a adăugat 4–5 $/t, echivalentul a circa 70–87,5 lei/t, la costul transportului auto.
Creșterea totală a tarifelor este însă mult mai mare, deoarece s-a redus rotația camioanelor. Portul Giurgiulești este aglomerat, la punctele vamale se formează cozi, iar capacitățile de recepție ale procesatorilor și terminalelor din România sunt limitate. Un camion efectuează mai puține curse într-o anumită perioadă, iar timpul de așteptare este transferat inevitabil în costul fiecărei tone transportate.
Chiar și la tarifele actuale, disponibilitatea transportului auto rămâne foarte redusă. Situația transportului naval este și mai complicată. Escaladarea războiului dintre Rusia și Ucraina, atacurile asupra navelor comerciale și infrastructurii portuare, restricționarea porturilor de mare adâncime și creșterea prețului combustibilului naval au determinat majorarea accelerată a navlului. În ultimele zece zile, pe unele cotații comparabile, navlul de la Giurgiulești a crescut cu 6,5 $/t, sau cu 43,3%.
Pentru anumite nave fluvio-maritime și perioade de încărcare, ofertele au ajuns chiar la 35 €/t. În porturile dunărene ucrainene, navlul a crescut cu 10–20 $/t, deoarece o parte importantă a fluxurilor care nu mai poate utiliza porturile de mare adâncime s-a mutat spre Reni și Izmail. Exportatorii ucraineni acceptă aceste costuri ridicate deoarece sunt constrânși de contracte încheiate anterior, de graficele de livrare asumate, de avansurile deja încasate și de acreditivele la vedere. În același timp, nivelul și debitul Dunării au scăzut sever, iar unele căi navigabile sunt colmatate sau temporar greu accesibile. Navele nu mai pot fi încărcate la capacitatea nominală.
Dacă o navă transportă mai puține tone, cheltuielile fixe ale voiajului se împart la un volum mai mic, iar navlul calculat pentru o tonă crește proporțional. Potrivit informațiilor operaționale ale membrilor Asociației, două nave încărcate cu marfă de origine moldovenească sunt în prezent blocate în regiunea Topalu, România, pe fondul unui nivel raportat al apei de 1,6 metri în sectorul respectiv. Fiecare zi de staționare generează costuri suplimentare de navlu. Riscul militar agravează suplimentar situația. Unii armatori și membri ai echipajelor refuză voiajele spre zonele expuse, iar alții solicită tarife și compensații suplimentare.
Unele companii de asigurări limitează sau refuză acoperirea, în timp ce altele majorează considerabil primele pentru riscul de război. La începutul campaniei, grâul era ofertat în nordul Republicii Moldova la 3,20 lei/kg, însă numeroși producători au refuzat să contracteze, așteptând o creștere suplimentară. Prețurile au fost susținute temporar de riscurile geopolitice și de blocarea unor rute din Marea Azov și Marea Neagră. Piața a inclus pentru două săptămâni o primă de risc. Experții au avertizat însă că, odată cu avansarea recoltării, creșterea volumelor disponibile și agravarea blocajelor logistice, piața va începe să se corecteze.
După ce bursele au absorbit informația privind riscurile din Marea Neagră, presiunea recoltei noi a revenit în prim-plan. Este corecția pe care o observăm în prezent. Trebuie luată în considerare și structura contractelor de export. O parte importantă a volumelor din sezonul curent a fost vândută prin contracte forward încheiate în lunile mai–iunie 2026, la prețuri mai mici decât maximele temporare înregistrate la sfârșitul lunii iulie. Creșterea de scurtă durată din Constanța nu putea fi transferată automat asupra unor volume al căror preț a fost deja fixat. În schimb, costurile logistice au crescut după încheierea contractelor, reducând suplimentar marja exportatorilor. Pentru a menține ofertele de achiziție și pentru a-și îndeplini obligațiile contractuale, traderii au fost nevoiți să-și reducă marjele.
Calculele actuale de paritate arată că, în numeroase cazuri, prețurile oferite pe piața internă sunt deja peste nivelul teoretic rezultat după scăderea transportului, discounturilor și cheltuielilor conexe. Republica Moldova nu este o piață care formează prețul regional, dar o piață care preia prețul. Referințele sunt stabilite de bursele internaționale, de piețele fizice din bazinul Mării Negre și, în mod special, de portul Constanța. Un alt aspect care trebuie clarificat este diferența dintre tranzitul mărfii de origine ucraineană și importul definitiv al acesteia în Republica Moldova. Din informațiile de care dispune Asociația, nu există confirmarea că membrii săi pregătesc importuri de grâu ucrainean pentru introducerea pe piața internă. Importul definitiv presupune plasarea mărfii în liberă circulație în Republica Moldova.
Tranzitul reprezintă deplasarea mărfii sub control vamal către o destinație externă. Faptul că marfa ucraineană este contractată de o companie moldovenească nu îi schimbă originea și nu transformă tranzitul într-un import. Sezonul agricol 2026–2027 se anunță unul bogat. În numeroase gospodării, randamentele la grâu și orz ajung la 5–6 t/ha sau chiar mai mult, iar la rapiță se apropie de 3 t/ha. În aceste condiții, provocarea principală este transportarea recoltei către consumatorii finali.
Abundența regională, reducerea activității porturilor de mare adâncime, redirecționarea fluxurilor ucrainene către Dunăre și scăderea severă a nivelului apei au creat o congestie logistică regională. Deși recolta este mai mare, prețurile noului sezon au pornit de la niveluri relativ ridicate și comparabile cu anul precedent, fiind susținute temporar de prima geopolitică. Odată cu creșterea ofertei și calmarea reacției bursiere, corecția prețurilor în jos era previzibilă.
Sursa:Iurie Rija
Lasă un răspuns