Traficul maritim și fluvial analizat în perioada 1 iulie – 8 septembrie 2026 a însumat 241 de unități navale, prin intermediul cărora au fost transportate aproximativ 491 de mii de tone de cereale. Privite strict matematic, aceste date înseamnă o medie de circa 3,4 unități navale și aproximativ 7.014 tone de cereale pe zi. În realitate însă, aceste valori nu reflectă ritmul zilnic efectiv al operațiunilor portuare. Traficul este neuniform, iar sosirea unui convoi poate însemna intrarea simultană a 6–7 barje, în timp ce în alte zile nu este înregistrată nicio intrare.
Un indicator mai relevant pentru capacitatea efectivă de operare este activitatea PILG Giurgiulești. Numai în luna august, prin terminal au fost încărcate aproximativ 104.000 de tone. Rezultatul este important, însă nu poate fi folosit automat ca reper pentru lunile următoare, deoarece structura fluxului de mărfuri se schimbă odată cu sezonul agricol.
În august, exporturile au fost dominate în principal de grâu. Un asemenea flux este mai ușor de organizat din punct de vedere logistic: recepția, depozitarea, formarea loturilor și încărcarea navelor se desfășoară într-un regim relativ omogen. Situația se schimbă însă odată cu intrarea în perioada în care pe piața de export ajung simultan grâul, floarea-soarelui și porumbul.
Trecerea la un flux de policultură înseamnă mai mult decât schimbarea produsului încărcat. Loturile trebuie gestionate separat, instalațiile pot necesita schimbări între tipurile de marfă, iar cerințele privind calitatea și depozitarea diferă de la o cultură la alta. În același timp, presiunea asupra silozurilor, recepției și expediției crește. Astfel, chiar dacă infrastructura fizică a terminalului rămâne neschimbată, capacitatea comercială efectiv utilizabilă poate fi mai mică.
Peste această dificultate sezonieră se suprapune una dintre cele mai importante probleme ale momentului: nivelul scăzut al apei pe Dunăre.
În condiții normale de navigație, navele pot opera la pescaje de aproximativ 5–6 metri, în funcție de caracteristicile navei și de sectorul navigabil. În condițiile actuale, pescajul de siguranță este de aproximativ 3,9 metri. Pentru transportul cerealelor, diferența este esențială, deoarece pescajul limitează direct cantitatea de marfă care poate fi încărcată la bord.
Efectul poate fi văzut foarte clar printr-un exemplu. O navă care, în condiții favorabile, ar putea prelua aproximativ 13.000 de tone poate fi limitată în prezent la circa 7.000 de tone. Diferența ajunge astfel la aproximativ 6.000 de tone pentru un singur voiaj, ceea ce înseamnă o reducere de aproape 46% față de capacitatea potențială.
Pentru exportator, problema nu se oprește la cantitatea mai mică încărcată pe navă. Dacă aceeași cantitate de cereale trebuie evacuată, sunt necesare mai multe voiaje sau mai multe capacități navale. În ambele situații, timpul de transport și costul logistic pe tonă cresc.
Din acest motiv, cele 104.000 de tone încărcate prin PILG în august trebuie privite în contextul condițiilor în care au fost obținute. Luna august a beneficiat de un flux mai concentrat pe grâu, în timp ce perioada următoare aduce o diversificare a mărfurilor și, simultan, o restricție hidrologică ce reduce capacitatea efectivă de încărcare a navelor.
Astfel, principala întrebare pentru perioada următoare nu este doar câte nave pot fi operate într-un port, ci câte tone pot fi încărcate efectiv pe fiecare navă și cât de rapid poate fi gestionată trecerea de la o cultură la alta.
Această diferență este esențială pentru înțelegerea capacității reale de export. O infrastructură poate avea aceeași capacitate tehnică, aceleași instalații și același număr de dane, dar să transporte semnificativ mai puțină marfă atunci când navele sunt obligate să opereze cu un pescaj redus și când fluxul comercial devine mai fragmentat.
În condițiile actuale, o capacitate potențială de aproximativ 13.000 de tone pe navă, redusă la circa 7.000 de tone din cauza restricțiilor de pescaj, înseamnă că productivitatea fizică a transportului poate scădea aproape la jumătate. Iar dacă această problemă se suprapune peste perioada de export simultan al grâului, porumbului și florii-soarelui, presiunea asupra întregului lanț logistic crește.
Pentru exporturile agricole, Dunărea rămâne astfel o rută strategică, însă performanța ei nu poate fi măsurată doar prin numărul de nave care intră și ies din port. Indicatorul care contează în final este cantitatea de marfă evacuată într-un anumit interval de timp și costul necesar pentru a o transporta. În acest moment, ambele sunt influențate direct de nivelul apei și de schimbarea structurii sezoniere a exporturilor.
Lasă un răspuns