Traficul feroviar de tranzit pe ruta Vălcineț–Bălți–Ungheni a fost întrerupt temporar la începutul lunii septembrie. În perioada 5–8 septembrie 2026, pe această direcție nu a fost observat niciun tren și niciun vagon de tranzit, nici încărcat spre vest și nici gol în sensul de retur.
Situația este relevantă în contextul în care, în perioada anterioară, pe această rută erau observate în medie aproximativ 15–20 de vagoane pe zi. Reducerea temporară a fluxului la zero arată că acest trafic nu are, cel puțin deocamdată, caracterul unui flux feroviar stabil și garantat.
Volumul de aproximativ 35.000 de tone pe lună, calculat pornind de la ritmul mediu de 15–20 de vagoane pe zi, trebuie privit mai degrabă ca un echivalent al unui ritm de transport observat într-o anumită perioadă, nu ca un volum care poate fi considerat automat realizat în fiecare lună. Cele patru zile consecutive fără circulație evidențiază caracterul discontinuu al coridorului și dependența acestuia de organizarea trenurilor, disponibilitatea materialului rulant, tracțiune, rotația vagoanelor și coordonarea dintre administrațiile feroviare.
O altă problemă importantă este rotația materialului rulant. Până la 4 septembrie au fost observate aproximativ 50 de vagoane goale revenite, în condițiile în care fluxul cumulat de vagoane încărcate a fost de ordinul a 500 de unități. Raportul de aproximativ unu la zece indică un dezechilibru între intrarea vagoanelor încărcate și revenirea materialului rulant observată pe aceeași rută.
Totuși, acest raport nu poate fi interpretat automat ca dovadă că aproximativ 450 de vagoane sunt blocate în Moldova. Vagoanele pot avea cicluri diferite de rotație, pot reveni cu întârziere sau pot fi redirecționate pe alte trasee. În schimb, diferența dintre cele două fluxuri reprezintă un indicator care merită urmărit, mai ales în condițiile în care între 5 și 8 septembrie nu au fost observate nici vagoane goale în sensul de retur.
Datele arată și de ce trebuie făcută o distincție între capacitatea teoretică a unei rute și volumul efectiv transportat. În perioada în care Moldova procesa în medie aproximativ 17,5 vagoane pe zi, acest volum echivala cu circa 8% din fluxul combinat de aproximativ 210 vagoane pe zi înregistrat pe cele patru frontiere vestice directe analizate.
Această pondere nu poate fi însă extrapolată automat la întreaga perioadă. În intervalul 5–8 septembrie, contribuția observată a coridorului moldovenesc a fost zero. Din acest motiv, Moldova nu poate fi caracterizată, în această etapă, drept un coridor feroviar ucrainean cu un flux stabil de 8%. Mai corect este să fie considerată o rută auxiliară care, atunci când este activă, poate adăuga o capacitate echivalentă cu aproximativ 8% peste fluxul celor patru direcții vestice analizate.
Diferența este importantă și din punct de vedere economic. Existența infrastructurii feroviare și a posibilității tehnice de a prelua marfă nu înseamnă automat că această capacitate se transformă în volume constante de transport. Pentru ca ruta să funcționeze ca un coridor comercial predictibil sunt necesare trenuri complete, vagoane disponibile, locomotive, grafice de circulație și o rotație eficientă a materialului rulant.
Pentru piața agricolă a Republicii Moldova, un flux de aproximativ 35.000 de tone pe lună ar avea o influență relativ redusă asupra comerțului cu cereale și nu poate fi considerat, în acest moment, un factor determinant pentru piața locală. Pentru Calea Ferată din Moldova, însă, chiar și 15–20 de vagoane suplimentare pe zi pot avea o importanță economică semnificativă. Un asemenea trafic presupune utilizarea infrastructurii, locomotivelor, personalului și capacităților de manevră și poate genera venituri suplimentare din serviciile de transport și tranzit.
În aceste condiții, valoarea economică a rutei nu este dată doar de numărul maxim de vagoane care poate fi transportat într-o zi, ci mai ales de regularitatea fluxului. Pentru operatorul feroviar, un volum de 15–20 de vagoane în fiecare zi este mai valoros și mai ușor de gestionat decât alternanța dintre perioade cu trafic intens și zile în care nu circulă niciun vagon.
Datele din perioada 5–8 septembrie aduc astfel un element important în evaluarea rolului Moldovei în tranzitul feroviar regional. Întrebarea nu mai este doar câte vagoane poate prelua infrastructura moldovenească, ci câte vagoane poate tranzita zilnic și predictibil, cât durează rotația acestora și care este costul real al transportului.
Pentru următoarea perioadă, indicatorii relevanți vor fi continuitatea traficului, numărul de vagoane și tone transportate zilnic, numărul trenurilor complete operate săptămânal, durata rotației materialului rulant și raportul dintre vagoanele încărcate care intră pe rută și cele goale care revin.
Dacă acești indicatori devin predictibili, ruta prin Moldova poate evolua de la o soluție logistică utilizată în funcție de conjunctură la un coridor comercial stabil. Dacă însă traficul va continua să alterneze între 15–20 de vagoane pe zi și perioade cu zero circulație, ruta va rămâne, cel puțin deocamdată, o supapă logistică regională, utilizată în funcție de situația de pe celelalte coridoare de export.
Lasă un răspuns