Asociația Exportatorilor de Cereale „Agrocereale” cere CFM publicarea metodologiei care stă la baza majorării, un mecanism de indexare care funcționează în ambele sensuri și amânarea aplicării până la încheierea sezonului.
De la 1 noiembrie 2026, Î.S. „Calea Ferată din Moldova” majorează cu 15% tarifele la transportul de mărfuri, pentru toate cele patru categorii. Motivul invocat public, în anunțul din 9 octombrie, este unul singur: creșterea costurilor la produsele petroliere. Majorarea intră în vigoare în plin sezon de comercializare a recoltei. Costul ei se va reflecta, ca întotdeauna, în prețul de achiziție oferit producătorului agricol.
Prețul pe care îl primește fermierul se stabilește la Constanța, Brăila sau Izmir, iar din acesta se scad, pe rând, transportul intern, tariful feroviar, transbordarea, depozitarea, staționarea, navlul, asigurarea și finanțarea. Ce rămâne după aceste scăderi este prețul de achiziție. Când costurile logistice cresc, prețul extern nu le urmează — diferența se întoarce în lanț și ajunge la fermier.
Prețul mediu de export al grâului în iulie–septembrie 2026 a fost de 3,76 lei pe kilogram, cu numai 6% peste nivelul de anul trecut. Dar majoritatea contractelor sunt încheiate cu transportul și asigurarea incluse până în portul de destinație, astfel încât prețul efectiv primit de producător este mai mic decât media de export. La rapiță, situația este și mai explicită: circa 80% din tranzacții includ transportul, iar creșterea tarifelor de transport a făcut ca prețul efectiv încasat de fermier să crească mult mai puțin decât arată media de export.
Cu alte cuvinte, o parte din creșterea aparentă a prețurilor de export din acest sezon nu a ajuns niciodată la producător. A rămas pe drum, în costurile logistice.
Efectul se vede direct în piață. Potrivit datelor operaționale ale membrilor Asociației, prețul la poarta gospodăriei se situează în prezent în jurul valorii de 3 lei pe kilogram. Peste acest preț se adaugă un lanț de costuri care s-a scumpit la fiecare verigă.
Navlul fluvial s-a majorat de trei ori față de perioada anterioară escaladării conflictului din regiune, potrivit datelor comunicate de membrii Asociației. La intrarea în portul Giurgiulești s-au format cozi de peste 200 de camioane, cu costuri de staționare estimate la 50 de euro pe zi pentru fiecare vehicul, în condițiile în care portul dispune de o singură dană operațională.
Întârzierile la frontieră adaugă între 300 și 600 de euro pe camion, adică 12–24 de euro pe tonă, la o încărcătură medie de 25 de tone. Taxele de staționare pentru vagoanele blocate la Reni revin la șapte dolari pe tonă. Iar acum se adaugă încă 15% la tariful feroviar.
Fiecare dintre aceste costuri, luat separat, pare suportabil. Cumulate, ele consumă exact marja din care fermierul ar fi trebuit să-și acopere cheltuielile de producție.
În sudul țării, randamentul la grâu din recolta anului 2026 a fost raportat la 1,1 tone la hectar. La un preț de 3 lei pe kilogram, aceasta înseamnă un venit brut de 3 300 de lei la hectar, sub costul de producție. Și, spre deosebire de un tarif, această pierdere nu poate fi corectată ulterior.
Exportul feroviar al celor cinci culturi de bază a scăzut de la 85 223 de tone în iulie la 9 184 de tone în august 2026, o reducere de 89,2% într-o singură lună. Prăbușirea este concentrată pe coridorul sudic: punctul Etulia, poarta feroviară spre Reni și Giurgiulești, a înregistrat o scădere de 93%, de la 78 116 la 5 205 tone.
Cauza este externă și documentată. Armatorii au refuzat să dirijeze nave în portul Reni din cauza riscurilor militare din sudul Ucrainei, iar, în lipsa unei nave la dană, marfa nu poate fi descărcată. La aceasta se adaugă atacurile asupra infrastructurii portuare și feroviare din regiune și scăderea nivelului Dunării.
Marfa nu a rămas pe calea ferată din cauza prețului, ci pentru că portul de destinație a devenit inutilizabil. Un tarif mai mare nu înlătură cauza, dar afectează traficul care încă funcționează și grăbește mutarea definitivă a mărfii pe camion și pe barjă.
În paralel, 62% din întregul export de cereale și oleaginoase al țării s-a concentrat deja într-un singur punct: complexul Giurgiulești. Membrii Asociației raportează și întârzieri de două-trei săptămâni pentru vagoanele aflate în circulație pe teritoriul Republicii Moldova, pe ruta dinspre nordul țării spre Giurgiulești.
Problema nu este tariful, ci materialul rulant
În august 2026, cererea de vagoane pentru cereale a depășit 2 000 de unități, în timp ce CFM dispune de 700. Din cele 90 de locomotive principale, doar 19 erau în stare de funcționare.
Acestea sunt cifrele unei probleme de capacitate. Un exportator care nu găsește vagon nu este descurajat de tarif și nu va fi ajutat de un tarif mai mare. Dimpotrivă, o cale ferată cu patru cincimi din rețea neutilizate își acoperă costurile fixe prin volum, nu prin prețul unitar. Zece trenuri la un tarif competitiv aduc mai mult decât două trenuri la un tarif majorat.
CFM a prezentat public o structură a cheltuielilor în care ponderea combustibilului urcă de la 13% la 29%.
Privite în sume, lucrurile arată altfel. Da, combustibilul a costat mai mult — cu circa 91 de milioane de lei, potrivit prognozei anuale. Dar restul cheltuielilor au scăzut cu 241 de milioane de lei. Per total, CFM va cheltui în 2026 cu 150 de milioane de lei mai puțin decât în 2025: de la 819 milioane la 669 de milioane de lei. În primele nouă luni, reducerea este de 147 de milioane de lei.
O întreprindere ale cărei cheltuieli totale scad cu 150 de milioane de lei nu are o problemă de costuri. Are o problemă de venituri.
Dacă explicația este optimizarea, întrebarea persistă.
Presupunem că o parte însemnată din această reducere vine din măsuri de eficientizare internă, iar acestea merită apreciate. Tocmai de aceea, întrebarea se pune și mai direct: dacă optimizarea a adus economii de peste 200 de milioane de lei, iar scumpirea combustibilului a consumat 91 de milioane, de ce diferența nu acoperă necesarul și de ce se mai solicită 15% în plus de la exportatori?
Dacă motivul real este remunerarea personalului rămas sau acoperirea pierderilor acumulate, acestea sunt subiecte legitime, dar diferite, care cer o justificare.
O întrebare care decurge din calendar
La 10 august 2026 a intrat în vigoare reducerea cu 50% a tarifelor de tranzit feroviar pentru mărfurile ucrainene care traversează Republica Moldova, valabilă până la 31 decembrie 2026. Măsura a fost negociată de Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale cu partea ucraineană, cu obiectivul declarat de a atrage circa 10% din cele 6 milioane de tone pe care Ucraina intenționează să le expedieze. Câștigul estimat pentru CFM a fost de câteva milioane de euro.
Asociația nu contestă politica de atragere a tranzitului. Observă însă că cele două măsuri se suprapun: reducerea de 50% este în vigoare până la sfârșitul anului, iar majorarea de 15% intră în vigoare la 1 noiembrie.
Dacă volumele de tranzit atrase nu au acoperit reducerea acordată, diferența rămâne undeva în bilanț. Iar propriile date ale CFM arată că o creștere a costurilor totale de exploatare nu se confirmă: cheltuielile scad în 2026 cu 150 de milioane de lei.
Rămâne atunci o întrebare firească: ce anume acoperă, în realitate, majorarea de la 1 noiembrie?
Un producător agricol din Republica Moldova nu poate fi pus să acopere costul unei reduceri acordate altcuiva.
Motorina scade de două săptămâni
Prețul-plafon la motorină stabilit de ANRE a fost de 36,69 lei pe litru la 29 septembrie, 36,28 lei la 1 octombrie și 35,01 lei la 9 octombrie — ziua anunțului.
Majorarea motivată prin scumpirea combustibilului a fost comunicată exact în ziua în care motorina atinsese minimul ultimelor două săptămâni.
Întrebarea firească este dacă majorarea se retrage atunci când motorina se ieftinește. Transportatorii rutieri au scumpit când a urcat prețul combustibilului și au ieftinit când acesta a coborât. Fără un mecanism care să funcționeze în ambele sensuri, măsura nu este o ajustare la prețul combustibilului, ci o creștere permanentă de tarif.
Majorarea vine într-un sezon în care exportul agricol moldovenesc înregistrează unele dintre cele mai bune rezultate din ultimii ani.
În iulie–septembrie 2026, Moldova a exportat 605,5 mii de tone de grâu, cel mai mare volum din ultimele cinci sezoane și cu 25% peste nivelul de anul trecut. Țara este al doilea furnizor de grâu al Uniunii Europene, după Canada, iar peste 70% din volume au mers în statele membre.
La rapiță, cele 259,0 mii de tone reprezintă un record absolut pentru începutul de sezon, cu o valoare de 2,69 miliarde de lei, iar Moldova ocupă locul patru între țările de origine ale rapiței importate în UE.
La floarea-soarelui, Moldova este deja al treilea furnizor al Uniunii Europene, după Argentina și Serbia. Numai aceste trei culturi au generat, în trei luni, peste 5,6 miliarde de lei din export.
Produsele agroalimentare depășesc 40% din exportul de mărfuri al Republicii Moldova. În primul semestru al anului 2026, exporturile țării au totalizat 1,65 miliarde de euro, importurile — 4,99 miliarde de euro, iar deficitul comercial — 3,34 miliarde de euro.
Într-o balanță cu un asemenea dezechilibru, exportul agricol este una dintre puținele surse autentice de valută care finanțează importurile și susțin cursul leului. Orice măsură care scumpește acest export, într-un sezon în care el este deja blocat logistic, nu afectează doar fermierii și traderii. Reduce încasările valutare ale țării exact în trimestrul în care acestea sunt cele mai mari.
Solicitările Asociației „Agrocereale”
Asociația solicită:
- Publicarea metodologiei de calcul al costurilor și a ipotezelor privind volumele care fundamentează majorarea de 15%, inclusiv justificarea prognozei privind cheltuielile pentru combustibil în trimestrul IV al anului 2026.
- Publicarea rezultatului financiar al reducerii de 50% acordate tranzitului începând cu 10 august 2026: volumele atrase și veniturile realizate, comparativ cu estimarea inițială.
- Introducerea unei formule transparente de indexare, raportate la prețul-plafon stabilit de ANRE, care să funcționeze simetric: majorarea tarifului atunci când combustibilul se scumpește și reducerea lui atunci când combustibilul se ieftinește.
- Amânarea aplicării majorării până la încheierea sezonului de comercializare 2026/2027 sau până la intrarea în vigoare a noului regim tarifar, odată cu reorganizarea în SA „CFM-Infra”, prevăzută pentru 31 decembrie 2026. Noul cadru impune tarife transparente, fundamentate pe costuri și stabilite nediscriminatoriu. O majorare adoptată cu șase săptămâni înainte, fără publicarea metodologiei de calcul, anticipează acest regim.
- Prezentarea unui program clar pentru soluționarea deficitului de material rulant: câte vagoane și locomotive vor fi readuse în exploatare, în ce termen și cu ce finanțare.
Ca alternativă constructivă, Asociația propune tarife unitare reduse pentru volume angajate ferm, printr-un mecanism de tip „transportă sau plătește” — același instrument folosit pentru atragerea tranzitului, aplicat și mărfurilor moldovenești.
Asociația „Agrocereale” rămâne disponibilă pentru dialog tehnic cu conducerea CFM. Obiectivul este comun: o cale ferată funcțională, previzibilă și competitivă, pe care marfa moldovenească să aibă motive să se întoarcă.
Lasă un răspuns