Cât de mare e, de fapt, discountul CFM?
Reducerea tarifelor Căii Ferate din Moldova pentru tranzitul mărfurilor ucrainene trebuie analizată dincolo de formula „mai multă marfă înseamnă mai multe venituri”. Republica Moldova poate câștiga din tranzit și poate sprijini Ucraina, însă trebuie să calculeze nu numai câtă marfă poate atrage printr-un tarif mai mic, dar și câtă marfă poate prelua efectiv dacă una dintre căile de acces este temporar întreruptă.
Riscul nu poate fi ignorat într-o țară vecină aflată în război, unde infrastructura feroviară este o componentă strategică. Ukrzaliznytsia a comunicat că, în 2025, infrastructura sa feroviară a fost supusă unui număr de atacuri mai mare decât în 2023 și 2024 împreună. În martie 2026, compania continua să invoce atacurile persistente asupra infrastructurii.
Prin urmare, o analiză serioasă a coridorului moldovenesc trebuie să includă trei scenarii: funcționarea normală a tuturor intrărilor, reducerea temporară a capacității unei intrări și întreruperea completă a unei axe, cu redirecționarea fluxului către celelalte puncte.
Tariful scade diferit de la o rută la alta Din 12 august 2026, pentru rutele incluse în grila de tranzit se aplică un coeficient K=0,50, fără condiție minimă de volum, până la sfârșitul anului. Reducerea este prezentată public drept una de 50%. În raport cu tariful integral, K=1,00, formularea este corectă. Comparativ cu tarifele efectiv aplicate până la 12 august, efectul diferă însă după coeficientul anterior (K), care variază de la 0,66- la 0,80.
Reducerea efectivă în funcție de coeficientul K anterior
Notă: rutele cu K=1,00 (fără reducere de volum anterior) au cea mai mare scădere efectivă — până la 50%.
Economii pe rută — tarif de tranzit (USD/tonă)
Sursă: grilă tarifară CFM, tarife de referință USD la 12.08.2026. Economia la 10 000 t este ilustrativă (proporțională cu volumul expediat).
În așa mod, cu luarea în calcul a reducerilor deja existente, discountul mediu este nu de 50%, dar 34,7%, iar economia medie pentru transport o tonă ajunge la 6,35 $. Pe rutele unde coeficientul scade de la K=0,70 la K=0,50, CFM trebuie să transporte cu 40% mai mult pentru a păstra același venit brut. Dacă anterior transporta 10 000 de tone, acum are nevoie de 14 000 de tone. La trecerea de la K=0,80 la K=0,50, volumul trebuie să crească cu 60%, de la 10 000 la 16 000 de tone. La trecerea de la K=0,66 la K=0,50, este necesară o majorare de 32%. Vorbim despre pragurile de neutralitate a venitului brut. CFM trebuie să acopere și costurile cu accesul la infrastructură, dispecerizarea, tracțiunea, echipajele, manevra, controlul tehnic, staționarea și uzura rețelei.
Vagonul poate fi ucrainean, dar rețeaua moldovenească
Dacă vagoanele și locomotivele sunt asigurate integral de operatorul ucrainean, costul marginal al CFM poate fi mai mic. Dacă trenul are nevoie de locomotive CFM, de manevre repetate și de staționare în noduri, costul crește. De aceea, contractul nu trebuie să precizeze numai cantitatea și tariful, dar și cine asigură vagoanele, tracțiunea, echipajele, serviciile de frontieră și descărcarea.
Vagoanele pot fi ucrainene, dar capacitatea rețelei este moldovenească
Tranzitul ucrainean nu trebuie prezentat simplist ca și cum ar consuma automat cele 700 de vagoane moldovenești. O parte importantă a mărfii va veni în vagoane ucrainene sau în material rulant atras de operatorii ucraineni.
În plus, nu toată marfa va circula în vagoane pentru cereale vrac. Produsele pot fi transportate în containere, în big-baguri încărcate în vagoane acoperite, pe platforme sau în camioane. Uleiurile pot circula în cisterne, iar șroturile, făinurile și alte produse pot fi expediate în forme diferite, în funcție de cerințele cumpărătorului.
Camioanele pot prelua o parte din presiunea feroviară, dar folosesc punctele vamale, drumurile de acces, parcările, cântarele și aceleași terminale de destinație.
Vagonul poate fi ucrainean, dar după intrarea în Republica Moldova are nevoie de o linie disponibilă, o stație de primire, control tehnic și comercial, documente, manevră, o locomotivă acceptată pe rețeaua CFM, un echipaj autorizat și o fereastră de circulație. Proprietatea vagonului și capacitatea infrastructurii sunt două lucruri diferite.
Pentru agricultor, explicația este că trenul ucrainean nu îi ia obligatoriu vagonul, dar poate ocupa linia, locomotiva sau ora la care trebuia expediat trenul cu marfă moldovenească. În analiza coridorului nordic trebuie diferențiate două axe logistice.
Prima este direcția Vălcineț–Moghilău-Podolsk, care leagă nordul Republicii Moldova de regiunea Vinița. A doua este direcția Cernăuți–Larga, prin zona Kelmențî, legată de rețeaua feroviară din regiunea Cernăuți.
În cazul unui atac sau al unei avarii pe axa Moghilău-Podolsk–Vălcineț, problema nu ar fi numai deteriorarea fizică a unui element de infrastructură. Ar apărea oprirea circulației, verificări de siguranță, acumularea vagoanelor în stațiile din amonte, anularea ferestrelor de intrare și redirecționarea trenurilor către alte puncte.
În cazul unei întreruperi pe axa Cernăuți–Larga, volumele planificate pentru direcția dată vor putea fi împinse spre Vălcineț, Ocnița, Criva sau, în funcție de origine și destinație, către coridoarele sudice. Aceasta ar mări distanța, timpul de rotație și costul de tracțiune.
Trebuie recunoscut că infrastructura feroviară ucraineană este expusă unui risc militar real, iar punctele de intrare în Republica Moldova depind de funcționarea infrastructurii aflate dincolo de frontieră.
Cum perturbarea rețelei feroviare poate încetini rotația vagoanelor alocate recoltei moldovenești?
Să presupunem, strict ca scenariu, că fluxul feroviar este împărțit între două intrări nordice în proporții egale. Dacă fiecare procesează 50% din volum și una devine temporar indisponibilă, cealaltă trebuie să-și dubleze debitul pentru ca volumul total să fie păstrat.
Dacă punctul rămas are o rezervă de numai 20–30%, el nu poate absorbi instantaneu încă 100%. Diferența se transformă în coadă. Dacă prin două puncte intră împreună 20 de trenuri pe săptămână, câte 10 prin fiecare, iar unul este închis, punctul rămas trebuie să preia 20 de trenuri. Dacă poate procesa maximum 13, rămâne o coadă de șapte trenuri în prima săptămână. Dacă întreruperea durează două săptămâni și sosirile continuă, coada poate ajunge la 14 trenuri.
La 1 000 de tone pe tren, asta înseamnă 14 000 de tone în așteptare. La 15 vagoane pe tren, sunt 210 vagoane blocate în circuit. În așa mod, atacul sau avaria poate avea loc în Ucraina, dar consecințele economice apar și în Moldova: trenuri reprogramate, locomotive ținute în rezervă, linii ocupate, etc.
Discountul poate fi anulat de riscul rutei
Pentru comerciant, costul relevant nu este numai tariful afișat, dar costul logistic total ajustat la risc:
Exemplu numeric — cum e anulat discountul după întreruperea unei intrări
Dacă discountul economisește 6 USD/t, dar redirecționarea după întreruperea unei intrări adaugă 3 USD/t, staționarea încă 2 USD/t, iar costul financiar și riscul contractual încă 2 USD/t, avantajul tarifar este consumat integral.
Pe hârtie, ruta rămâne mai ieftină. În realitate, devine mai scumpă și mai puțin predictibilă. Logic, comerciantul va întreba dacă există o rută de rezervă, cine suportă costul redirecționării, dacă termenul contractual se prelungește în caz de atac și dacă asigurarea acoperă marfa, vagonul și răspunderea pentru întârziere.
Banca va analiza aceleași riscuri din perspectiva finanțării. Dacă marfa ajunge la destinație în 10 zile, capitalul revine mai repede. Dacă o întrerupere prelungește circuitul la 20–30 de zile, aceeași cantitate necesită o finanțare mai mare. Riscul militar se transformă astfel într-un cost al capitalului.
Tracțiunea și rotația rămân decisive
Dacă pe un sector cu pantă sunt necesare două locomotive pentru un tren, 12 locomotive permit teoretic șase trenuri simultan. Dacă sunt necesare trei locomotive, pot fi operate patru trenuri. Dar trebuie calculat parcul active. La o disponibilitate tehnică de 80%, 12 locomotive nominale înseamnă 9–10 locomotive funcționale. Dacă operatorul ucrainean asigură locomotive compatibile, presiunea asupra CFM se reduce. Acest lucru presupune însă autorizarea materialului rulant, compatibilitate tehnică, mecanici acceptați și reguli clare de răspundere. Cooperarea tarifară trebuie completată printr-un acord operațional privind tracțiunea.
În cazul unei întreruperi militare, rotația se deteriorează rapid. Dacă vagonul realiza anterior cursa în șapte zile, putea efectua 4,3 curse pe lună. Dacă redirecționarea și așteptarea prelungesc ciclul la zece zile, productivitatea scade la trei curse lunar, adică cu 30%. Pentru 700 de vagoane moldovenești, aceasta ar însemna scăderea de la 3.000 la 2.100 de curse-vagon lunar. La o medie de 65 de tone, capacitatea teoretică s-ar reduce de la 195 000 la 136 500 de tone pe lună. Acest exemplu nu presupune că vagoanele moldovenești transportă marfa ucraineană. El arată cum ocuparea sau perturbarea rețelei poate încetini inclusiv rotația vagoanelor alocate recoltei moldovenești.
Prețul agricultorului poate fi explicat printr-o relație economică simplă:
Dacă exportatorul știe că marfa poate fi expediată la timp, riscul inclus în preț este redus. Dacă una dintre intrări poate fi întreruptă, trenurile pot fi redirecționate, iar terminalele se pot aglomera, comerciantul va păstra o rezervă mai mare.
Dacă această rezervă crește cu 5 USD/t, agricultorul care vinde 1 000 de tone poate încasa cu 5 000 USD mai puțin. El nu achită direct costul întreruperii feroviare, dar îl suportă prin preț. În același timp, nu este corect să se afirme că orice tranzit ucrainean va reduce automat prețul cerealelor moldovenești. Dacă fluxul este bine programat, aduce venituri CFM, susține întreținerea infrastructurii și nu întârzie exportul autohton, efectul poate fi pozitiv. Riscul apare atunci când volumul este acceptat fără capacitate de rezervă și fără un plan pentru întreruperea uneia dintre rute.
Ce trebuie inclus într-un plan de continuitate pentru CFM?
Pentru fiecare flux trebuie cunoscut punctul principal de intrare, punctul alternativ, timpul necesar redirecționării, capacitatea zilnică a rutei de rezervă și cine suportă costurile suplimentare.
Dacă axa Vălcineț–Moghilău-Podolsk este indisponibilă, trebuie stabilit dinainte ce parte a trenurilor poate fi redirecționată prin Larga–Kelmențî, Ocnița–Sokireanî, Criva–Mămăliga sau către sud. Aceeași logică se aplică dacă axa Cernăuți–Larga este afectată.
Contractele trebuie să includă obligația notificării înainte ca trenul să fie expediat spre o intrare indisponibilă, interdicția acumulării necontrolate a garniturilor la frontieră, reguli pentru rerutare și tarife pentru staționare.
De asemenea, trebuie stabilite volume maxime zilnice și săptămânale pentru fiecare punct. O rută poate transporta teoretic un volum important pe an, dar să nu poată absorbi un vârf concentrat în câteva săptămâni.
Tranzitul ucrainean nu va depinde exclusiv de vagoanele CFM. Marfa poate veni în vagoane ucrainene, containere, cisterne, big-baguri transportate pe platforme sau în camioane. Dar toate aceste forme de transport ajung să utilizeze infrastructura Republicii Moldova: liniile, stațiile, locomotivele, punctele vamale, drumurile și terminalele.
În plus, accesul către Moldova depinde de funcționarea infrastructurii ucrainene. Axele VălcinețMoghilău-Podolsk și Cernăuți–Larga trebuie tratate ca intrări cu risc operațional militar, fără a afirma că un anumit obiectiv va fi atacat. Într-un război în care infrastructura feroviară a fost lovită repetat, planificarea fără rută de rezervă este eronat economic.
Discountul de 5–10 USD/t poate face coridorul moldovenesc competitiv. Dar o singură întrerupere, câteva zile de staționare și o redirecționare mai lungă pot consuma întregul avantaj.
Pentru agricultor, mesajul este că tranzitul nu îi ia automat vagonul, dar îi poate întârzia trenul dacă rețeaua nu este administrată corect. Pentru bancă, fiecare zi suplimentară înseamnă capital blocat. Pentru CFM, fiecare tren trebuie evaluat după venit, cost, timp de ocupare a rețelei și risc. Pentru Guvern, solidaritatea cu Ucraina trebuie dublată de protejarea exportului moldovenesc și de un plan de continuitate.
Republica Moldova poate transforma această situație într-un avantaj economic și diplomatic. Dar succesul se va măsura în trenurile care traversează țara la timp, în veniturile efectiv încasate de CFM și în faptul că agricultorul moldovean își poate expedia recolta fără să suporte costul congestiei sau al unei rute insuficient protejate.
Lasă un răspuns