Blocada porturilor ucrainene de la Marea Neagră nu este doar o problemă logistică, ci înseamnă și transferarea directă a costurilor războiului către agricultor. Potrivit Asociației „Ukrainian Agribusiness Club”, redirecționarea exporturilor prin Dunăre, calea ferată și porturile europene adaugă între 50 și 90 de euro la fiecare tonă transportată. Această diferență nu poate fi transferată integral cumpărătorului extern, deoarece cerealele ucrainene concurează pe piața internațională cu mărfuri din SUA, America de Sud, Australia, Uniunea Europeană și regiunea Mării Negre. În consecință, o mare parte din costul suplimentar este absorbită din prețul plătit producătorului agricol.
Coridoarele alternative permit menținerea exporturilor, dar nu pot înlocui capacitatea, viteza și eficiența economică a porturilor maritime. În porturile Reni și Ismail, ofertele de nave costiere au devenit tot mai limitate, iar aglomerația de la Canalul Sulina prelungește durata voiajelor și reduce rotația flotei.
Peste 50 de nave au ajuns să aștepte trecerea prin Canalul Sulina, în timp ce spre porturile ucrainene de la Dunăre puteau fi dirijate doar 5–7 nave pe zi. Fiecare zi de staționare îi costă armatorului aproximativ 5.000–8.000 de dolari, cost care ajunge ulterior în navlu. În doar o săptămână, transportul pe rutele scurte spre Marea Marmara și estul Greciei s-a scumpit cu circa 10 dolari pe tonă, iar cursele spre estul Mediteranei, Italia și Spania – cu 20–25 de dolari pe tonă.
Navlul pentru porumbul transportat de pe Dunăre în Egipt s-a apropiat de 100 de dolari pe tonă, în timp ce transportul cu barjele s-a scumpit cu aproximativ 5 euro pe tonă.
La deficitul de nave se adaugă lipsa căpitanilor și a ofițerilor calificați pentru navigația pe Dunăre, fluctuațiile nivelului apei, capacitatea limitată a terminalelor, transbordările suplimentare și dependența de Canalul Sulina. Reluarea mecanismului de calificare a navigatorilor ar putea majora capacitatea coridorului dunărean cu aproximativ 100.000 de tone lunar. Chiar și așa, această măsură nu ar elimina diferența structurală față de porturile maritime.
Efectul economic este direct: cu cât logistica devine mai lungă, mai lentă și mai riscantă, cu atât presiunea asupra prețului plătit fermierului crește.
La un lot de 10.000 de tone, o pierdere logistică de 50–90 de euro pe tonă înseamnă între 500.000 și 900.000 de euro. Sunt bani care nu mai ajung la producător, ci sunt absorbiți de transport, transbordare, staționare, asigurare și riscul geopolitic.
Infrastructura alternativă este indispensabilă pentru continuitatea exporturilor, dar nu poate compensa integral funcționarea normală a porturilor ucrainene de la Marea Neagră. Până la deblocarea acestora, agricultorul rămâne veriga cea mai vulnerabilă a lanțului și cea care suportă o parte tot mai mare din factura logistică a războiului.
Lasă un răspuns