Republica Moldova are nevoie de tranzitul feroviar ucrainean, iar Ucraina are nevoie de o rută alternativă spre porturile României. Interesele celor două state se întâlnesc, dar nu sunt identice. Pentru Calea Ferată din Moldova, revenirea mărfurilor în tranzit poate însemna venituri, lichidități, salarii achitate și utilizarea unei infrastructuri care generează cheltuieli chiar și atunci când trenurile nu circulă. Pentru agricultura moldovenească, fluxul dat poate deveni însă un concurent direct pentru locomotive, linii, personal, boghiuri și ferestrele de export din perioada recoltării.
Prin urmare, întrebarea corectă este în ce condiții economice și tehnice poate fi acceptat, astfel încât CFM să câștige, Ucraina să obțină un coridor funcțional, iar exportatorii moldoveni să nu rămână cu marfa în silozuri din lipsă de capacitate feroviară.
Transportul de tranzit are o logică economică favorabilă unei întreprinderi feroviare. CFM încasează bani pentru accesul la infrastructură, tracțiune, manevră, formarea trenurilor și operațiunile de frontieră. Atunci când liniile și personalul există deja, iar capacitatea este neutilizată, venitul marginal obținut din fiecare tren suplimentar este mai mare decât cheltuiala marginală.
Dependenta CFM de transportul de marfă este determinată și de dimensiunea redusă a economiei moldovenești. Producția și consumul intern nu generează permanent volume suficiente pentru utilizarea unei rețele feroviare construite pentru fluxurile economiei sovietice. De aceea, tranzitul rămâne una dintre puținele posibilități prin care CFM poate utiliza la scară comercială infrastructura existentă.
Evoluția financiară a CFM evidențiază legătura dintre volumul transporturilor, tranzit și profitabilitatea întreprinderii. În perioada 2005–2012, CFM a lucrat preponderent cu profit, atingând un maxim de 205 milioane de lei în 2007. Din 2013, odată cu problemele structurale interne și reducerea fluxurilor industriale regionale, întreprinderea a intrat într-o perioadă dominată de pierderi. Revenirea tranzitului ucrainean în 2022 a coincis cu obținerea unui profit de 62,1 milioane de lei, însă diminuarea ulterioară a volumelor a readus CFM pe pierdere în anii 2023–2025, cu un maxim negativ de 322,6 milioane de lei în 2024. Profitul provizoriu de 18 milioane de lei din primul semestru al anului 2026 subliniază că majorarea volumelor transportate îmbunătățește rapid situația financiară.
Legătura dintre războiul ruso-ucrainean și deteriorarea financiară a CFM se manifestă în primul rând prin pierderea tranzitului feroviar. Înainte de 2014, prin Republica Moldova circulau spre România și alte destinații regionale volume importante de cărbune, cocs, minereu, metale și alte mărfuri industriale cu tarife ridicate, inclusiv fluxuri provenite din sau legate de centrele industriale Donețk și Luhansk.
Aceste transporturi traversau distanțe mari pe rețeaua CFM și generau venituri mai mari decât cursele interne scurte. Conflictul din Donbas, întreruperea nodurilor feroviare și oprirea temporară, în mai 2014, a trenurilor de marfă la joncțiunile Căii Ferate Donețk au redus și au redirecționat aceste fluxuri. CFM a pierdut astfel una dintre principalele sale surse de venit, în timp ce cheltuielile fixe pentru infrastructură, personal și întreținere au rămas. Războiul nu a creat toate problemele întreprinderii, dar pierderea tranzitului a fost factorul care a accelerat trecerea de la profituri la pierderi cronice.
Datele istorice arată că rețeaua moldovenească putea transporta volume mult mai mari decât în prezent. În primele zece luni ale anului 2006, transportul feroviar din Republica Moldova a deplasat 8,78 milioane de tone. Cifra reprezintă însă totalul mărfurilor transportate, nu exclusiv tranzitul. În 2013, CFM a transportat 5,43 milioane de tone. Prin urmare, afirmația că rețeaua avea o „capacitate de tranzit” de 8–10 milioane de tone trebuie explicate mai clar: este o referință la nivelul istoric al transportului total. După ani de degradare, lipsă de reparații și reducere a personalului, capacitatea tehnică actuală nu poate fi considerată egală cu cea de acum două decenii.
Lecția anului 2022
În 2022, CFM a transportat 3,85 milioane de tone de mărfuri, dintre care puțin peste 1,2 milioane de tone au reprezentat tranzitul. Potrivit informațiilor furnizate atunci de Serviciul Comercial al CFM, aproape 215 000 de tone au fost cereale ucrainene, iar veniturile din transportarea grâului ucrainean au ajuns la 66,22 milioane de lei.
În primele nouă luni din 2023 au fost transportate 930 600 de tone de mărfuri în tranzit, inclusiv 216 000 de tone de cereale ucrainene. Cu toate acestea, rezultatul anual al CFM a fost negativ. Explicația constă în structura mărfurilor, distanțele de transport, tarife, costuri și durata utilizării infrastructurii. În 2023, volumul feroviar total a fost de 3,95 milioane de tone, dar parcursul mărfurilor a scăzut cu peste 33%. În 2024, volumul feroviar s-a prăbușit la 2,45 milioane de tone, iar în 2025 a rămas la 2,49 milioane.
Nu orice tonă tranzitată are aceeași valoare economică. Contează distanța parcursă pe teritoriul Republicii Moldova, tariful efectiv încasat, numărul operațiunilor de manevră, timpul de staționare și cine asigură vagoanele și locomotivele.
Ce înseamnă 600 mii tone pe an
Pentru etapa analizată, Republica Moldova este pregătită să tranziteze 600 000 de tone de cereale până la sfârșitul lui 2026. Asta înseamnă 150 000 de tone lunar și 5 000 de tone pe zi. La o încărcătură netă medie de 68 de tone pe vagon, sunt necesare 73,5 de vagoane încărcate zilnic. Un tren format din 56 de vagoane transportă circa 3 808 tone, ceea ce înseamnă 39 trenuri încărcate pe lună. Dacă includem întoarcerea vagoanelor goale, rezultă 79 de mișcări de tren pe lună, adică în medie 2,63 mișcări pe zi. Totuși, trenurile nu vor sosi uniform. Concentrarea sosirilor în funcție de recoltă, disponibilitatea porturilor și situația de securitate va crea blocaje temporare în stații și la frontieră.
Vagoanele ucrainene rezolvă doar o parte a problemei
Planul de activitate al CFM pentru 2024 indica un parc total de 4 443 de vagoane de marfă, dintre care 2 074 erau inactive sau parcate. Prin diferență, 2 369 de vagoane sunt menținute în exploatare, de unde provine estimarea de 2 400 de unități.
În cazul vagoanelor cerealiere, CFM dispune de 720 – 780 de vagoane specializate. Faptul că operatorii ucraineni ar veni cu propriile vagoane este un avantaj pentru Republica Moldova, deoarece nu vor consuma direct parcul moldovenesc. Dar vagoanele nu se deplasează singure. Ele folosesc aceleași locomotive, stații, linii, echipe de manevră, instalații de frontieră și ferestre de circulație de care au nevoie exportatorii moldoveni.
Tracțiunea și manevrarea sunt principalele puncte vulnerabile
Planul de activitate CFM pentru 2024 indica 82 de locomotive magistrale, dintre care 63 se aflau în categoria „inactiv/parcare”. Prin diferență, rezultă un parc potențial activ de 19 locomotive magistrale, inclusiv cele 12 locomotive noi TE33AC. Documentul nu afirmă însă că toate cele 19 erau disponibile simultan. Numărul efectiv poate fi mai mic din cauza reviziilor, reparațiilor și rezervelor tehnice.
Același document indica 62 de locomotive de manevră, dintre care 39 inactive sau parcate. Rămâneau astfel 23 de unități în afara categoriei inactive, fără garanția că toate puteau lucra zilnic. Locomotivele de manevră sunt necesare pentru descompunerea și formarea trenurilor, deplasarea vagoanelor la terminale și deservirea stațiilor apropiate. Dacă vom avea 10 trenuri pe zi la Ungheni (tranzit+ export) – locomotiva alocată va fi ocupată, iar stațiile precum Călărași, Strășeni, Fălești sau Răuțel vor rămâne fără deservire operativă.
O condiție trebuie să fie participarea Ucrainei la asigurarea tracțiunii. Aceasta poate însemna intrarea locomotivelor ucrainene pe anumite sectoare, închirierea unor locomotive suplimentare sau finanțarea serviciilor de tracțiune contractate de CFM.
Dotarea tehnică a CFM — situația documentată pentru 2024
Problema ecartamentului și a boghiurilor
Republica Moldova și Ucraina utilizează ecartamentul de 1 520 mm, iar România ecartamentul european de 1 435 mm. De aceea, cele mai sensibile puncte sunt Ungheni–Cristești/Jijia și zona GiurgiuleștiGalați. Pentru continuarea trenurilor pe rețeaua europeană spre Constanța este însă necesară schimbarea boghiurilor sau transbordarea.
La fluxul mediu de 73,5 de vagoane încărcate pe zi, un tampon operațional de trei-cinci zile înseamnă gestionarea simultană a circa 220 – 370 de vagoane. Cum fiecare vagon are două boghiuri, necesarul teoretic destinat tranzitului ar fi de 440 -740 de boghiuri. Vagoanele nu vor veni uniform, și numărul lor în perioada recoltării va fi mult mai mare. De aici rezultă solicitarea ca partea ucraineană să asigure un stoc minim de 500, dar cantitatea exactă trebuie calculată separat în funcție de volumul mărfurilor care va merge la Galați, Constanța sau alte destinații.
Boghiurile aduse pentru tranzit trebuie să constituie un parc separat. Cele folosite de exportatorii moldoveni nu trebuie transferate trenurilor ucrainene, deoarece rezultatul va fi blocarea mărfurilor autohtone la frontieră.
Estimarea scenariului de tranzit a 600 000 tone/an cereale prin CFM
Avantajele și dezavantajele economice pentru Republica Moldova
La nivel național, Republica Moldova își poate consolida rolul de coridor între Ucraina, Dunăre, Galați și Constanța. Această poziție poate atrage investiții în terminale, linii, transbordare și transport intermodal și poate avea valoare diplomatică în relațiile cu Ucraina, România și Uniunea Europeană.
Pentru CFM, 600 000 de tone până la finele lui 2026 reprezintă un volum relevant, dar controlabil: este echivalentul a 150 000 de tone lunar.
Principalul risc este eliminarea exportatorului moldovean din propria rețea feroviară. Sezonul cerealelor și oleaginoaselor din Republica Moldova coincide cu perioadele de export intens din Ucraina. În lunile iulie–august sunt expediate grâul, orzul și rapița, în septembrie începe floarea-soarelui, din octombrie crește presiunea porumbului. Dacă tranzitul ocupă locomotivele și stațiile în aceste luni, fermierul moldovean va suporta costul printr-un preț de achiziție mai mic.
Un al doilea risc este comercial. Tranzitul trebuie separat strict de import. Marfa ucraineană aflată în tranzit nu trebuie descărcată, vândută sau reetichetată în Republica Moldova. Sunt necesare sigilii electronice, urmărirea vagoanelor, documentelor vamale și verificarea originii. Un al treilea risc este financiar. O reducere de 50% fără volum minim garantat poate determina CFM să rezerve capacitate, personal și locomotive pentru trenuri care nu sosesc. În plus, dacă tariful nu acoperă uzura și costurile de tracțiune, întreprinderea poate transporta mai mult, dar câștiga insuficient.
Condițiile pe care Republica Moldova trebuie să le negocieze
În timp ce exportatorii moldoveni obțin cu dificultate chiar și menținerea tarifelor existente, transportatorilor ucraineni li s-a acordat o reducere de 50%. Facilitatea dată trebuie legată de un angajament ferm privind transportarea a minimum 50 000 de tone pe lună. Dacă volumul asumat nu este realizat, reducerea trebuie recalculată sau anulată, inclusiv printr-o clauză de tip „transportă sau plătește”.
Este nevoie ca partea ucraineană să asigure propriile vagoane, un parc de boghiuri și o contribuție la tracțiune. La fel, este necesar de stabilit dinainte cine plătește întoarcerea vagoanelor goale, staționarea, manevra, transbordarea, și reparațiile.
Pentru ca exportatorii să nu fie afectați, este indispensabil ca contractul să-i protejeze prin ferestre garantate alocate exporturilor moldovenești. În perioada recoltării, o capacitate minimă zilnică trebuie rezervată mărfurilor din Republica Moldova.
Capacitatea feroviară și portuară de la Giurgiulești trebuie rezervată cu prioritate exportatorilor moldoveni. Direcționarea cerealelor ucrainene în tranzit prin punctul dat va bloca la sigur expedierea producției autohtone, va prelungi staționarea vagoanelor și a navelor și va majora suplimentar frahtul pe traseul Giurgiulești–Constanța. Din acest motiv, tranzitul de cereale trebuie să aibă o trasabilitate clară, să circule în baza unor sloturi orare prestabilite și să fie direcționat prin punctul Ungheni, cu destinația România. Prin Giurgiulești ar trebui permis numai tranzitul uleiurilor vegetale, deoarece aici există infrastructura și lanțul tehnologic de transbordare specializat pentru tipul dat de marfă.
În paralel, Republica Moldova trebuie să negocieze un program comun de investiții și mobilizarea operatorilor feroviari, a gestionarilor de infrastructură pentru amenajarea la Ungheni a unui model de transbordare comparabil cu cel utilizat la frontiera ucraineano-română, pe axa Vadul-Siret – Vicșani – Dornești și în punctul Halmeu. Stația Ungheni trebuie dezvoltată cu linii pentru ambele ecartamente – 1 520 mm și 1 435 mm, o zonă de triaj suficientă pentru manevră și capacitatea de a efectua două operațiuni alternative: transbordarea cerealelor în vagoane de ecartament european sau schimbarea boghiurilor. Investițiile vor duce la transformarea Ungheniului într-un nod logistic regional, și vor reduce presiunea asupra Giurgiuleștiului.
Este necesar și un grafic coordonat între CFM, Ukrzaliznytsia, CFR, porturile Galați și Constanța și operatorii terminalelor. Nu este suficient ca Moldova să poată primi trenul dacă România nu-l poate prelua sau portul nu-l poate descărca.
În prima etapă, coridorul ar trebui testat timp de 30 de zile, cu un plafon controlat de trenuri. Majorarea volumului trebuie permisă numai după verificarea timpilor reali de circulație, a capacității de manevră, a schimbării boghiurilor și a impactului asupra exportatorilor moldoveni.
Tranzitul cerealelor ucrainene Republica Moldova trebuie să-l trateze ca pe un contract comercial și logistic: volum garantat în schimbul reducerii, locomotive și boghiuri în schimbul accesului la coridor, investiții în schimbul uzurii infrastructurii și ferestre precum și puncte protejate pentru producția moldovenească.
Lasă un răspuns