Coada de la Sulina și presiunea de pe coridorul feroviar moldovenesc rezolvă, în forme complet diferite, aceeași problemă structurală – o resursă de tranzit limitată, revendicată simultan de trei state, iar diferența dintre cele două soluții spune ceva important despre cât de matur e fiecare segment al lanțului logistic discutat.
La Sulina, mecanismul e vechi, scris și rigid: acordul din 26 mai 2022 fixează, în litera lui, o cotă egală de 40% pentru România și pentru Ucraina, cu doar 20% rezervat Republicii Moldova, prin singurul ei punct de acces la mare, portul Giurgiulești. E o împărțire administrativă, independentă de câte tone vrea de fapt fiecare țară să exporte în orice moment dat – Ucraina putea, teoretic, avea nevoie de mult mai mult de 40% din piloții disponibili în perioada de vârf a crizei actuale, dar acordul nu se ajustează după cerere, ci după o formulă fixă, negociată cu patru ani în urmă, într-un context complet diferit. Consecința practică, deja vizibilă în cifre: reintroducerea strictă a acestei cote, de la 17 august, a redus aproape instant ritmul de intrare a navelor la Sulina de la 14 pe zi (11 august) la doar 2 – 3 pe zi (12-13 august) – o cădere provocată nu de lipsă de nave sau de vreme rea, ci de o corecție administrativă asupra unei perioade (7-11 august) în care regula fusese, aparent, încălcată în favoarea Ucrainei.
Pe coridorul feroviar moldovenesc, discutat pe larg anterior, mecanismul e opus: nu există o cotă fixă, scrisă, verificabilă zilnic, ci o negociere comercială — reducerea de 50% a tarifului CFM pentru tranzitul ucrainean, fără volum minim garantat, contestată tocmai de fermierii moldoveni care cer, în esență, ceea ce Sulina are deja: o regulă de acces publicată și aplicată nediscriminatoriu, nu doar o promisiune politică. Diferența nu e întâmplătoare: Sulina operează sub un acord internațional tripartit, cu autoritate administrativă proprie (Administrația Sulina) care poate verifica și sancționa zilnic nerespectarea cotelor; coridorul feroviar moldovenesc nu are, deocamdată, un echivalent instituțional — CFM negociază bilateral cu Ucrzaliznîția, iar exportatorii moldoveni rămân, ca observatori, în postura de a cere ulterior transparență, nu de a participa la stabilirea regulii.
Scara celor două blocaje diferă și ea semnificativ. Cota de 20% pentru Giurgiulești, aplicată strict, înseamnă că, indiferent cât de mult crește fizic volumul transportat pe calea ferată prin Basarabeasca-Etulia, evacuarea lui pe mare rămâne plafonată la o cincime din piloții disponibili la Sulina într-o zi dată – un plafon fix, ușor de calculat, dar greu de mărit fără renegocierea acordului din 2022. Plafonul feroviar calculat anterior (600.000 – 870.000 tone/an, în scenariul pesimist) e, în schimb, un plafon fizic – dependent de starea liniei, de flota de locomotive, de numărul de incidente – teoretic extensibil prin investiții, dar fără un mecanism instituțional clar care să-l gestioneze echitabil între traficul moldovenesc și cel ucrainean, dacă și când capacitatea fizică va crește.
Cele două blocaje se cumulează, nu se compensează: o tonă de cereale care reușește să treacă rapid prin coridorul feroviar moldovenesc tot trebuie să aștepte, la Giurgiulești, rândul ei în cota de 20% de la Sulina – iar dacă acel rând e deja ocupat de navele care așteaptă din 11 august, viteza câștigată pe uscat se pierde integral pe apă. Practic sistemul are două supape distincte, guvernate după logici diferite – una rigidă și scrisă, alta comercială și negociată iar capacitatea reală de export prin acest coridor triplu (Ucraina-Moldova-România) e dată, în orice moment, de cea mai strictă dintre cele două, nu de media lor.
Lasă un răspuns