Datele privind navigația pe Dunăre și indicațiile de navlu pentru exporturile de cereale din Ucraina conturează o piață care rămâne încă relativ slabă pe segmentul spot, dar în care apar primele semnale de reactivare pentru a doua jumătate a lunii iulie. Imaginea de ansamblu este coerentă: traficul naval nu este încă aglomerat, mărfurile ferme disponibile imediat pentru navele Handysize sunt limitate, însă chartererii încep să solicite mai activ cotații forward, în timp ce armatorii încearcă să transforme anticiparea fluxului sezonier de cereale într-o creștere a navlurilor.
La 6 iulie 2026, în radele Sulina și Bâstroe se aflau aproximativ 10 nave, iar pentru porturile maritime ucrainene erau raportate aproximativ 18 nave. În ultimele zile s-a observat o creștere a solicitărilor pentru PDA (Proforma Disbursement Account), adică estimarea anticipată a cheltuielilor portuare și de escală, precum și un interes mai mare pentru consultații privind restricțiile de navigație pe Dunăre și particularitățile tranzitării Canalului Sulina.
Din punct de vedere comercial, acest detaliu este important: înainte ca o navă să fie fixată efectiv, chartererii, operatorii și armatorii verifică adesea costurile portuare, pescajele, timpii de tranzit și limitările tehnice. Prin urmare, multiplicarea solicitărilor de PDA poate fi interpretată ca un indicator preliminar al pregătirii unor noi operațiuni, chiar dacă nu reprezintă încă dovada încheierii unor contracte de navlosire.
Din punct de vedere nautic, pescajul maxim sigur indicat pentru Canalul Sulina este de 7,01 metri, iar pentru Bâstroe de 5,50 metri. Pentru accesul către Izmail, pe sectorul până la mila 44, este indicat un pescaj maxim sigur de 7,50 metri. Diferențele sunt esențiale pentru economia transportului: un pescaj mai mare permite, în principiu, încărcarea unei cantități mai mari de marfă pe aceeași navă, reducând costul transportului maritim raportat la tona transportată. În schimb, limitarea pescajului poate obliga nava să opereze cu încărcătură parțială, să completeze marfa ulterior într-un alt punct sau să utilizeze o structură logistică mai complexă.
Pentru calculele de stivuire sunt indicate două repere specifice exportului ucrainean: grâul, cu un stowage factor de 47 ft³/t, și porumbul, cu 49 ft³/t. Cu alte cuvinte, o tonă de grâu ocupă aproximativ 47 de picioare cubice în magazia navei, iar o tonă de porumb aproximativ 49 de picioare cubice. Porumbul ocupă astfel cu circa 4,3% mai mult volum pe tonă decât grâul, deoarece raportul dintre 49 și 47 este de aproximativ 1,043. În practică, pentru aceeași capacitate cubică a magaziilor, nava poate încărca ceva mai puține tone de porumb decât de grâu. Acest raport dintre volum, greutate, pescaj și capacitatea efectivă a navei influențează direct alegerea tonajului și costul final al transportului.
Pe segmentul coasterelor de 5.000-7.000 de tone, navlul orientativ din Ucraina către regiunea Marmara din Turcia este de 22-24 dolari SUA pe tonă. Pentru coasta estică a Greciei, nivelul urcă la 27-29 dolari pe tonă, iar pentru porturile mediteraneene ale Spaniei la 41-43 dolari pe tonă. La o partidă de 6.000 de tone, aceasta înseamnă un cost brut orientativ al transportului de aproximativ 132.000-144.000 de dolari către Marmara, 162.000-174.000 de dolari către estul Greciei și 246.000-258.000 de dolari către Spania mediteraneeană.
Pentru navele Small Handy de 10.000-15.000 de tone, economia de scară devine vizibilă. Navlul către Marmara este estimat la 20-22 dolari pe tonă, către coasta estică a Greciei la 24-26 dolari pe tonă, iar către Spania mediteraneeană la 39-41 dolari pe tonă. Comparativ cu un coaster, utilizarea unui Small Handy reduce indicația de navlu cu aproximativ 2 dolari pe tonă către Marmara, cu 3 dolari pe tonă către estul Greciei și cu aproximativ 2 dolari pe tonă către Spania. Pentru o partidă mediană de 12.500 de tone, costul brut orientativ al transportului ar fi de 250.000-275.000 de dolari către Marmara, 300.000-325.000 de dolari către estul Greciei și 487.500-512.500 de dolari către Spania mediteraneeană.
Pentru navele Handy de 25.000-30.000 de tone, calculate pe o bază operațională de 8.000 de tone încărcate pe zi și 5.000 de tone descărcate pe zi, navlul orientativ către estul Mediteranei este de 22-24 dolari pe tonă, iar către Spania mediteraneeană de 26-28 dolari pe tonă. La o partidă de 27.500 de tone, costul brut al transportului ar fi de aproximativ 605.000-660.000 de dolari către estul Mediteranei și 715.000-770.000 de dolari către Spania mediteraneeană. Diferența față de navele mai mici evidențiază efectul economiei de scară: o navă mai mare distribuie costurile fixe ale voiajului, combustibilului, echipajului, asigurării și operării asupra unui volum mai mare de marfă.
Pe segmentul Panamax de 60.000-70.000 de tone, cu o bază de încărcare și descărcare de 8.000 de tone pe zi, indicația de navlu pentru sudul Chinei este de 52-54 dolari pe tonă. Pentru o partidă mediană de 65.000 de tone, costul brut al transportului maritim ar reprezenta aproximativ 3,38-3,51 milioane de dolari. Nivelul ridicat pe tonă reflectă distanța mult mai mare, durata voiajului, consumul de combustibil (bunker) și expunerea navei pe o rută intercontinentală.
Toate aceste indicații sunt formulate pe baza condiției FIOST (Free In, Out, Stowed and Trimmed), ceea ce înseamnă că principalele costuri de încărcare, descărcare, stivuire și nivelare a mărfii nu sunt incluse în navlul armatorului și sunt suportate, conform structurii contractuale, de partea mărfii. Condiția „1/1” indică, în mod obișnuit, un port de încărcare și un port de descărcare. De asemenea, este menționat faptul că EWRI (Extra War Risk Insurance), respectiv prima suplimentară de asigurare pentru riscuri de război, este în contul armatorului. Prin urmare, cifrele trebuie tratate ca indicații comerciale orientative și nu ca niveluri ferme, garantate pentru orice navă și orice dată.
Evaluarea pieței transmite un mesaj subtil, dar important. Disponibilitatea cargourilor ferme pentru navele Handysize la export din Ucraina rămâne limitată pe piața spot, ceea ce restrânge capacitatea armatorilor de a majora rapid navlurile. În același timp, chartererii au devenit mai activi pentru pozițiile din a doua parte a lunii iulie: solicită mai frecvent indicații de navlu și testează piața forward. Aceasta nu înseamnă încă o revenire confirmată, dar poate reprezenta începutul unei schimbări de sentiment.
În paralel, armatorii anticipează creșterea sezonieră a fluxurilor de marfă odată cu avansarea noii recolte și încearcă să împingă în sus nivelul navlurilor propus chartererilor. Practic, piața se află într-o fază de negociere între două realități: prezentul, caracterizat de o piață spot încă relativ slabă și puține cargouri ferme, și perspectiva unui viitor apropiat mai activ, în care volumele noi de grâu, orz și, ulterior, porumb ar putea majora cererea de tonaj.
Pentru traderii din Republica Moldova și din bazinul Mării Negre, concluzia comercială este că piața navlurilor nu transmite încă un semnal clar de creștere puternică, dar începe să formeze o bază psihologică și operațională pentru o posibilă întărire. Creșterea solicitărilor de PDA, interesul pentru restricțiile de navigație pe Dunăre și Canalul Sulina, testarea pozițiilor forward pentru a doua jumătate a lunii iulie și presiunea armatorilor asupra nivelului navlurilor sunt elemente convergente. Dacă acestea vor fi urmate de apariția efectivă a cargourilor ferme și de accelerarea exporturilor din noua recoltă, navlurile actuale de 20-24 dolari pe tonă către Marmara, 24-29 dolari pe tonă către Grecia și 26-43 dolari pe tonă către Spania, în funcție de mărimea navei, ar putea deveni niveluri de referință de la care piața să încerce o mișcare ascendentă.
Sursa: Iurie Rija
Lasă un răspuns