La Giurgiulești, problema nu mai poate fi privită doar ca o simplă coadă de camioane la port sau la frontieră. Avem, de fapt, trei probleme care se suprapun: logistica exporturilor și a tranzitului, condițiile elementare pentru șoferi și protecția localității prin care trece acest trafic greu.
Datele verificate în teren clarifică și un aspect important. La intrarea în port sunt camioane din Republica Moldova. Pe direcția Reni erau doar două camioane moldovenești, iar spre Galați – 146 de camioane ucrainene și 80 din Republica Moldova. Dintre cele ucrainene, doar câteva transportau cereale, majoritatea fiind încărcate cu produse petroliere.
Prin urmare, nu este corect să atribuim întreaga aglomerație exportului de cereale sau activității portului. Avem, simultan, trafic portuar, trafic de frontieră și tranzit internațional spre România.
Când coloana ajunge însă la aproximativ 8 kilometri, problema devine una socială și de siguranță. Șoferii pot aștepta ore sau chiar zile fără WC, apă, hrană sau un loc amenajat pentru odihnă. Pentru a cumpăra ceva de mâncare, trebuie să se deplaseze chiar și circa 6 kilometri. Pe hartă, pare o distanță mică, aproximativ șase minute cu automobilul. Pentru omul care trebuie să rămână lângă camion și să nu-și piardă rândul, situația arată cu totul altfel.
Există însă și cealaltă parte a problemei, care trebuie înțeleasă. Locuitorii din Giurgiulești au dreptul să-și protejeze casele. Multe dintre ele au fost construite acum 50–60 de ani, inclusiv din cărămidă sau chirpici, iar circulația permanentă și staționarea transportului greu pot produce vibrații, zgomot, praf și disconfort.
Primăria are, așadar, motive legitime să ceară ordine și să protejeze localitatea. Nu trebuie pus șoferul împotriva locuitorului și nici agricultorul împotriva administrației locale.
Soluția ar trebui să fie organizarea infrastructurii care lipsește.
Dacă Giurgiulești a devenit unul dintre principalele noduri logistice ale Republicii Moldova, atunci zona trebuie tratată ca un nod logistic, nu ca un simplu drum de sat pe care, periodic, apar sute de camioane.
Primăria, autoritățile centrale, Poliția, Serviciul Vamal, administratorii infrastructurii portuare și operatorii economici ar putea identifica, în afara zonei rezidențiale, una sau mai multe platforme de staționare pentru camioane. Acolo pot fi instalate, contra cost, toalete mobile, apă potabilă, containere pentru deșeuri, puncte de alimentație cu ceai, cafea și produse simple, iluminat și, eventual, dușuri.
Pot fi implicate companii private, operatori de salubritate, stații PECO și societăți de asigurări. Șoferii au diurne tocmai pentru asemenea cheltuieli, iar serviciile nu trebuie neapărat oferite gratuit. Important este să existe.
Pe termen mai lung, Giurgiulești are nevoie de ceva apropiat de conceptul european sau american de „truck stop”: o parcare pentru transport greu unde șoferul poate staționa în siguranță, poate mânca, bea o cafea, folosi un WC, face un duș și primi informații privind ora sau ordinea în care trebuie să se prezinte la vamă, frontieră ori port.
Mai mult, tehnologia permite ca șoferul să nu fie obligat să stea fizic într-o coloană de 8 kilometri. Camionul poate primi un număr electronic de ordine și poate aștepta într-o parcare amenajată, fiind chemat atunci când se apropie intervalul său de procesare.
Și prezența Poliției este necesară. Nu pentru a crea încă un control asupra transportatorului, ci pentru dirijarea circulației, respectarea regulilor rutiere, prevenirea blocării acceselor către gospodării și menținerea ordinii publice.
Există și o dimensiune economică pe care deseori o ignorăm. Fiecare oră în care camionul stă inutil înseamnă motorină, diurnă, salariu, amortizare, timp pierdut și următoarea cursă ratată. Transportatorul include aceste costuri în tarif, exportatorul le include în calculul comercial, iar, în final, o parte din cost se întoarce inevitabil în prețul oferit agricultorului.
De aceea, o coadă de 8 kilometri la Giurgiulești nu este doar problema șoferilor. Este un cost pentru întregul lanț economic.
Giurgiulești nu mai este de mult doar un sat prin care trec niște camioane. Este poarta sudică a Republicii Moldova spre Dunăre, România și piețele externe. Iar dacă vrem să dezvoltăm exporturile și tranzitul regional, trebuie să dezvoltăm, în paralel, și infrastructura pentru oamenii care fac posibil acest comerț.
Lasă un răspuns