Blocajul logistic din porturile maritime ucrainene începe să schimbe echilibrul pieței cerealelor din bazinul Mării Negre. După atacul asupra navei comerciale GOLDEN LEO, produs la 19 iulie, transportul maritim de mare adâncime și-a redus aproape complet activitatea, iar fluxurile comerciale se reorientează rapid către coridorul dunărean.
În timp ce piața futures reacționează prin creșterea cotațiilor, piața fizică este influențată tot mai mult de costurile logistice și de riscurile operaționale.
Potrivit informațiilor publicate de ASAP Agri și confirmate de brokerii maritimi, segmentul navelor Handysize din porturile Odesa, Ciornomorsk și Pivdennyi se află într-o stare de aproape totală inactivitate. În ultima săptămână, doar o singură navă a căutat încărcătură, iar armatorul și-a majorat solicitarea de navlu cu peste 10 USD/t.
De cealaltă parte, navlositorii au venit cu oferte mai ridicate cu aproximativ 5 USD/t, însă diferența dintre nivelurile solicitate și cele oferite a împiedicat încheierea unor noi contracte comerciale.
Operatorii din piață apreciază că, în prezent, nu mai există un reper clar pentru segmentul Handysize. După avarierea gravă a navei GOLDEN LEO, armatorii evită poziționarea navelor în porturile maritime ucrainene, iar revenirea la o activitate normală este considerată puțin probabilă pe termen foarte scurt, în lipsa unei îmbunătățiri a situației de securitate.
În contrast, piața transportului pe Dunăre s-a dinamizat. Ratele de navlu pentru navele de tip coaster au crescut cu 3–5 USD/t față de nivelurile anterioare, iar în unele negocieri armatorii au solicitat tarife și mai ridicate.
Un exemplu prezentat de brokeri indică o ofertă de aproximativ 31 USD/t pentru transportul către Egipt, retrasă ulterior și înlocuită cu o solicitare mai mare, pe fondul creșterii primei de risc.
Traficul comercial confirmă această schimbare de direcție. În rada Sulina și Bâstroe se aflau aproximativ șapte nave în așteptarea ordinelor de încărcare, în timp ce către porturile maritime ucrainene se îndreptau doar aproximativ trei nave.
Totodată, două nave care transportau mărfuri de import către Odesa și-au schimbat destinația și au ales descărcarea în porturile dunărene, semnalând faptul că operatorii logistici preferă rutele considerate mai sigure.
Din punct de vedere tehnic, condițiile de navigație permit în continuare operarea navelor cu un pescaj maxim de 7,01 m la Sulina, 6,70 m pe sectorul Ismail – Mila 44 și 5,50 m pe Canalul Bâstroe. Aceste limite determină capacitatea efectivă de încărcare și influențează direct eficiența logistică a coridorului dunărean.
Impactul asupra comerțului cu cereale începe să fie vizibil și în statisticile de export. Estimarea exporturilor de grâu ale Rusiei pentru luna iulie a fost redusă de la 2,5 milioane tone la 2,0 milioane tone, ceea ce reprezintă o diminuare de aproximativ 20%.
Reducerea nu este determinată de lipsa recoltei, ci de dificultățile logistice și de încetinirea ritmului de încărcare în porturi.
În același timp, piața fizică transmite un semnal diferit față de piața bursieră. Recoltarea noii producții continuă să exercite presiune asupra prețurilor la origine, însă riscurile logistice introduc o primă de risc în cotațiile FOB.
Grâul rusesc cu 12,5% proteină este cotat în intervalul 230–235 USD/t FOB, în timp ce grâul ucrainean cu 11,5% proteină, pentru încărcare în august, este evaluat în jurul nivelului de 220–225 USD/t FOB.
Cu toate acestea, volumul tranzacțiilor rămâne redus, participanții la piață preferând să reevalueze riscurile înainte de încheierea unor noi contracte.
În ansamblu, piața cerealelor din bazinul Mării Negre intră într-o nouă etapă, în care logistica începe să influențeze prețurile la fel de mult ca recolta.
Dacă în ultimele săptămâni principalul factor de presiune era oferta sezonieră generată de recoltare, în prezent costurile de transport, disponibilitatea tonajului și siguranța rutelor maritime devin elemente decisive în formarea prețului final.
În cazul în care blocajele din porturile maritime persistă, coridorul dunărean va continua să preia o parte tot mai mare din fluxurile de export, iar navlurile pe această rută vor rămâne la niveluri ridicate, susținând indirect și cotațiile FOB ale cerealelor din regiunea Mării Negre.
Lasă un răspuns