Piața globală a îngrășămintelor rămâne marcată de tensiuni pe mai multe fronturi, de la cererea structurală pentru fosfați până la disfuncționalitățile producției iraniene de uree și evoluția costurilor de navlu.
În ceea ce privește piața fosfatului diamoniac (DAP), aceasta continuă să fie susținută de câțiva importatori majori. India rămâne cel mai mare cumpărător mondial, cererea fiind alimentată de suprafețele agricole extinse și de programele guvernamentale de subvenționare a îngrășămintelor.
Brazilia se menține drept o piață esențială, cu un consum ridicat generat de culturile de soia, porumb și trestie de zahăr. Pakistanul înregistrează o cerere constantă în perioadele-cheie de însămânțare, iar Australia importă volume importante pentru susținerea agriculturii extensive de cereale.
Turcia rămâne un hub regional cu o cerere stabilă pentru fosfați, în timp ce Asia de Sud-Est, Africa de Est și unele piețe latino-americane înregistrează o creștere treptată, determinată de extinderea producției agricole și de politicile de securitate alimentară.
Din punct de vedere regional, Asia rămâne cel mai mare centru de consum la nivel mondial, America Latină reprezintă piața cu cea mai rapidă dinamică de creștere, Orientul Mijlociu și Africa înregistrează o cerere în expansiune treptată, iar Europa rămâne o piață matură, cu o cerere relativ stabilă, influențată de reglementările de mediu.
În ceea ce privește producția iraniană de uree, situația s-a deteriorat suplimentar după suspendarea activității combinatului Pardis Petrochemical, ca urmare a unei alerte legate de conflictul din regiunea Assaluyeh. Instalația rămâne oprită, fără un termen oficial de repornire.
În paralel, unitățile Hengam și Lordegan rămân nefuncționale din motive tehnice. Totuși, producătorii Shiraz, atât pe segmentul de uree granulată, cât și pe cel de uree prilată, alături de KPIC, MIS, Khorasan și Razi, continuă să opereze normal.
Practic, trei unități importante de producție sunt indisponibile în acest moment: două din cauze tehnice și una din motive legate de contextul de securitate regională. Situația menține piața într-o stare de atenție sporită privind disponibilitatea și fluxurile de export ale ureei iraniene în perioada următoare.
Datele actualizate din 19 iulie 2026 confirmă acest tablou: linia Pardis funcționează la aproximativ 67% din capacitate, cu o linie oprită, în timp ce Hengam și Lordegan rămân nefuncționale din motive tehnice. Restul unităților operează normal.
În acest context, producătorii iranieni au stabilit prețul de referință săptămânal la 350 de dolari pe tonă metrică, în creștere cu 4 dolari față de săptămâna anterioară.
Deși atenția publică s-a concentrat pe riscurile geopolitice și pe problemele de navigație, prețul ureei iraniene a atins, de fapt, un nou maxim, cu un volum de 90.000 de tone tranzacționat la acest nivel, în condiții FOB. Ofertele au continuat să crească, iar exporturile s-au menținut active, chiar și pe fondul unei încetiniri vizibile a activității de cumpărare.
La nivelul costurilor de transport maritim, ratele de navlu variază semnificativ în funcție de regiune și destinație.
Din Orientul Mijlociu, transportul către Brazilia costă între 42 și 141 de dolari pe tonă metrică, către Golful Statelor Unite între 46 și 94 de dolari, iar către Thailanda între 45 și 111 dolari.
Din Iran, navlul către Brazilia se situează între 55 și 75 de dolari, către Turcia între 50 și 55 de dolari, către Myanmar între 55 și 64 de dolari, iar către Africa de Sud între 58 și 64 de dolari.
Din regiunea Mării Negre, costurile către Brazilia sunt cuprinse între 48 și 51 de dolari, către coasta estică a Mexicului între 39 și 42 de dolari, iar către Turcia între 23 și 25 de dolari.
Din zona Baltică, ratele variază între 37 și 44 de dolari către Brazilia, între 46 și 52 de dolari către coasta estică a Mexicului și ajung până la 84–92 de dolari către coasta vestică a Mexicului.
Din China, transportul către Golful Statelor Unite costă între 35 și 37 de dolari, către coasta vestică a Mexicului între 47 și 49 de dolari, iar către Asia de Sud-Est între 25 și 34 de dolari.
Din Egipt, navlul către Brazilia se situează între 31 și 36 de dolari, către Turcia între 18 și 20 de dolari, iar către Franța între 47 și 49 de dolari.
Din Algeria, costurile variază între 24 și 26 de dolari către Brazilia, între 29 și 31 de dolari către Golful Statelor Unite și între 30 și 32 de dolari către Golful Franței.
Din Nigeria, transportul către Brazilia costă între 24 și 34 de dolari pe tonă.
Per ansamblu, tabloul actual arată o piață a fertilizanților aflată sub presiunea simultană a cererii structurale din Asia și America Latină, a fragilității producției iraniene de uree și a costurilor logistice diferențiate pe rute. Acești factori mențin un nivel ridicat de incertitudine pentru exportatori și comercianți în perioada următoare.
Lasă un răspuns