Decizia Căii Ferate din Moldova (CFM) de a majora tarifele pentru transportul de mărfuri începând cu 12 septembrie 2025 a produs o reacție imediată pe piața agricolă. Asociația exportatorilor de produse agricole „Agrocereale” atenționează că schimbarea va avea consecințe directe asupra competitivității exporturilor moldovenești, provocând îngrijorare în rândul exportatorilor și, mai ales, al fermierilor.
După trei sezoane agricole marcate de pierderi, agricultorii sunt puși din nou în situația de a încasa lovitura directă a unei politici tarifare care le reduce prețurile de vânzare a producției.
Conform noii politici, tarifele CFM cresc în medie cu 7%, iar reducerea pentru volumele de peste 4 000 de tone din punctele din nord se anulează. Majorarea actuală înseamnă costuri mai mari pentru contractele mari și, în final, migrarea fluxurilor către transportul rutier. O creștere aparent mică – 0,5–1 cent pe kilogram (10–20 $/t) – devine uriașă la scară mare: pentru 50 de mii de tone, impactul este de 0,5–1 milion de dolari anual. Diferența se reflectă direct în prețul oferit fermierilor, care pierd și ei între 200–400 de lei pe tonă.
O schimbare sensibilă este eliminarea reducerii de tarif pentru volumele de peste 4 000 de tone, care oferea o gură de aer atât fermierilor, cât și CFM. Datorită acestei facilități, stațiile feroviare din nordul țării rămâneau active, exportatorii reușeau să transporte volume mai mari la costuri mai mici, iar fermierii obțineau prețuri mai atractive pentru cereale. În lipsa reducerii, ecuația se schimbă în defavoarea tuturor: agricultorii vor primi mai puțin, iar fluxurile se vor muta treptat pe șosele.
În paralel, transportul auto devine tot mai atractiv. Spre deosebire de calea ferată, tarifele pentru camioane nu se majorează, ba chiar tind să scadă în ultimele sezoane datorită optimizării fluxurilor în ambele direcții. Transportul rutier este mai adaptabil și mai operativ: fermierii și traderii pot evita costurile suplimentare cu primirea, uscarea și stocarea, iar marfa ajunge în porturi fără întârzieri sau blocaje.
Datele oficiale confirmă declinul: între 2020 și 2024, volumul total al mărfurilor transportate pe calea ferată a scăzut cu 26%, de la 1,383 milioane de tone la 1,020 milioane. În cazul produselor agricole, prăbușirea a fost și mai abruptă: de la 679 mii tone în 2021 la doar 139 mii tone în 2024 – de aproape cinci ori mai puțin. În același timp, transportul rutier și cel maritim au înregistrat creșteri pronunțate.
Evoluția lunară a datelor demonstrează efectul creșterii tarifelor CFM. Spre exemplu, pentru iulie planul prevedea utilizarea a 2 300 de vagoane (1 500 din parcul propriu și 800 privat). Efectiv, în iulie au fost puse în circulație 1 300 de vagoane proprii și 600 private, totalizând 1 900 unități de transport. Este mai puțin decât planul inițial, dar rezultatul nu e rău. În august, planul era de 1 613 vagoane proprii și 930 private, dar s-au realizat 1 300 și 700. În septembrie, planul de utilizare a scăzut la 1 196 proprii și 625 private, însă au fost efectiv utilizate doar 908 și 400. Tendința este evidentă: un declin accelerat, cu precădere în septembrie, exact în momentul anunțării majorării tarifelor.
Inițial, noile tarife trebuiau aplicate din 12 septembrie, dar, în urma reacțiilor pieței și a argumentelor că transportul era deja inclus în costurile contractelor existente, conducerea CFM a decis să amâne aplicarea lor până la 1 octombrie. Însă amânarea nu poate fi considerată o soluție reală. În contextul unui parc de vagoane învechit, a termenilor prelungiți de transport și al lipsei de predictibilitate cu care se confruntă CFM, simpla amânare a majorării tarifelor nu face decât să accelereze pierderea clienților.
Planurile de transport pentru luna octombrie confirmă observația: s-au planificat doar 64 de vagoane din parcul propriu și 80 din cel privat. Diferența față de lunile anterioare este uriașă și demonstrează că piața a reacționat prompt. Pe fondul descreșterilor deja înregistrate în transportul mărfurilor în 2024 și în primul semestru din 2025, prăbușirea suplimentară a volumelor din septembrie ridică întrebarea: încotro se îndreaptă transportul feroviar din Republica Moldova?
Situația actuală nu este nouă. Încă din 2010, restructurarea pieței transporturilor a împins traderii spre transportul rutier – mai scump, dar mai previzibil și independent de decizii externe. În anii următori, CFM a reușit să readucă o parte din clienții care expediau produse agricole prin reducerea tarifelor. Totuși, după 2014, traderii s-au retras din nou de pe calea ferată din cauza distribuirii inegale a vagoanelor și a monopolizării serviciilor de expediere – acestea puteau fi organizate doar de trei companii private. Doar când exportatorii au obținut libertatea de a-și organiza singuri expedierea, volumele au început din nou să crească.
De-a lungul ultimilor 15 ani, au existat situații repetate în care traderii erau tratați inechitabil, ceea ce îi determina să părăsească transportul feroviar. Ulterior, administrațiile CFM îi rechemau, oferindu-le condiții mai avantajoase pentru a-i atrage înapoi. Ceea ce se întâmplă astăzi seamănă cu aceleași greșeli repetate: o reformă care riscă din nou să înlăture exportatorii de cereale de pe calea ferată.
Dacă politica actuală nu va fi revizuită, transportul produselor agricole cu vagoane va continua să scadă, într-un ritm chiar mai accentuat decât în 2024 și în primul semestru al anului 2025. Problemele CFM sunt bine cunoscute: vagoane uzate, viteză scăzută și o rotație lentă – până la 12 zile, față de standardul de 6 zile. Exportatorii susțin că soluția nu constă în majorarea tarifelor, ci în modernizare și politici flexibile: contracte pe termen lung cu reduceri de 20–30%, investiții în material rulant și infrastructură, precum și o strategie de colaborare reală cu piața.
Astăzi, Calea Ferată din Moldova se află într-o situație de incertitudine, într-un moment în care se elaborează procedura de reorganizare prin dezmembrare, cu scopul de a separa clar activitățile de interes public de cele comerciale. Reforma este necesară și de anvergură, dar până la finalizarea ei Agenția Proprietății Publice nu este încă pregătită să își asume decizii ferme privind politica tarifară și strategia de dezvoltare. În aceste condiții, o decizie responsabilă ar fi înghețarea situației actuale și menținerea condițiilor existente de transport până la finalizarea reorganizării și stabilirea unei administrații capabile să gestioneze coerent atât componenta publică, cât și pe cea comercială.
O astfel de pauză nu ar însemna stagnare, ci, dimpotrivă, un răgaz necesar pentru a menține baza de clienți și pentru a evita pierderi. Propunerea este în interesul tuturor: al fermierilor, al traderilor și, în cele din urmă, al Căii Ferate din Moldova, care are nevoie de stabilitate, clienți mai mulți și o direcție strategică clară.
Dacă producătorii agricoli și exportatorii vor fi împinși să se orienteze către transportul auto, profitul ratat pentru sectorul feroviar ar putea depăși 5 milioane de lei în fiecare lună. În aceste condiții, compania, care deja se confruntă cu dificultăți în plata salariilor, își va adânci și mai mult criza.
Apare și o întrebare incomodă: dacă în ultimele sezoane fermierii au operat în condiții dificile, de ce tocmai acum, într-un an mai bun, se alege să se lovească în ei prin scumpirea transportului feroviar? Sau poate Calea Ferată încearcă, încă o dată, să-și rezolve problemele financiare pe seama agricultorilor?
Lasă un răspuns