Так сложилось, что в декабре молдавские трейдеры часть своего товаропотока направили вагонами «Укрзалiзниця» в порт Рении. Это оказалось дешевле и быстрее. В свою очередь, украинские трейдеры начали направлять свое зерно из южных областей напрямую в Румынию, в объезд Республики Молдова. Так тоже дешевле и быстрее. А день и время на логистику теперь приобретают еще большее значение. Война, к великому сожалению, продолжается. Атаки на портовую, железно – и автодорожную инфраструктуру соседней страны усилились. Ценность безопасной логистики увеличивается. Следовательно, кто-то выиграет «джек-пот», за счет увеличения объемов перевалки. Будет печально, если это будет не Молдова.   

Железнодорожный транспорт, задуманный как ключевой инструмент снижения логистических издержек и получения более высокой цены для фермеров, в Республике Молдова быстро теряет свою эффективность. После многообещающего начала сезона 2025/26 годов, повышение железнодорожных тарифов в октябре привело к резкому снижению доли молдавских железнодорожников в обеспечении экспорта зерна и масличных культур. Ожидаемо, фермеры и трейдеры переориентировали часть своих товаропотоков на услуги автотранспортников.

При этом соседние страны с успехом продолжаются пользоваться преимуществами железнодорожных перевозок. Весьма показателен пример (воюющей) Украины. С начала декабря 2025 года украинские экономические субъекты активизировали железнодорожные перевозки зерна через все пограничные пункты страны. К 10 декабря суточные потоки увеличились до 34,3 вагонов в Словакию, 13,8 вагонов в Польшу, 49,7  вагонов в Венгрию и 12,8 вагонов в Румынию. В целом, средний суточный объем перевозок зерновых и шрота достиг 206 вагонов, что на 22% выше уровня конца ноября. Эта динамика показывает, что ведущие сельскохозяйственные державы региона используют железную дорогу в качестве стратегического рычага для снижения логистических издержек и поддержания конкурентоспособности на внешних рынках.

В Республике Молдова сезон 2025/26 начался довольно неплохо. В июле-сентябре доля железнодорожных перевозок в экспорте зерновых и масличных культур превзошла ожидания: достигла  21% в июле и увеличилась до 29% в августе и сентябре. Это значительно выше уровня предыдущих лет, когда железнодорожные перевозки редко превышали 12–15%. Таким образом, при конкурентоспособных тарифах железная дорога и в РМ может стать реальным инструментом оптимизации издержек и поддержки более высокого уровня закупочных цен для фермеров.

Однако с октября ситуация кардинально изменилась. Повышение железнодорожных тарифов на 7% оказало немедленное и заметное влияние на структуру экспорта. Доля железнодорожных перевозок резко упала до 5% в октябре, а в ноябре 2025 года восстановилась до 11%, что все равно еще значительно ниже летнего уровня. Параллельно значительно увеличился объем автомобильных перевозок, достигнув 42% экспорта в октябре и 38% в ноябре. Это является явным признаком того, что объемы, которые могли  перевозиться по железной дороге, были перенаправлены на автомобильный транспорт.

Хотя повышение базовых тарифов может показаться относительно скромным, реальный эффект усиливается появлением косвенных и «скрытых» издержек, которые не очевидны на первый взгляд. Например, на юге страны, казалось бы, привлекательный тариф в $7,50/т для железнодорожных перевозок из района Вулкэнешть в Рени фактически достигает $10/т после включения расходов на стоянку, маневрирование, погрузку/разгрузку вагонов.

Загрузка малого количества вагонов становится экономически нецелесообразной. Только при объеме в десятки вагонов операция начинает казаться выгодной, но тогда возникают другие риски – такие как штрафы за стоянку, возникающие из-за невозможности быстрой загрузки (в течение 24 часов).

Ситуацию также осложнила реорганизация некоторых железнодорожных станций, например, слияние станций Гречень и Череале Вулкэнешть. Если раньше маневр составлял около 2 км, то теперь оно достигает 23 км, а стоимость подачи вагонов увеличилась с 3 тыс. леев до 12,5 тыс. леев. Кроме того, были увеличены расценки на маневровые работы, достигнув 1,7 тыс. леев за операцию (независимо от того, длится она 30 минут или час, по сравнению с примерно 700 леями ранее). Все эти факторы превращают, казалось бы, конкурентоспособный тариф в значительно более высокую общую стоимость услуги.

Повышение тарифов также заметно на экспортных маршрутах в Рени. Например, на станциях Брэтушень, Дондюшень, Дрокия или Рэуцел, тарифы  после их повышения выросли, даже для больших объемов товаров. На некоторых маршрутах, особенно на юге страны, затраты операторов зернового рынка на железнодорожные перевозки практически сравнялась с затратами на автомобильные перевозки (при том, что последние – более гибкая и оперативная услуга).

В нынешних условиях железная дорога Молдовы постепенно теряет свою роль инструмента оптимизации затрат и обеспечения более высокой цены для фермеров. Экономические операторы все чаще обращаются к автомобильным перевозкам, поскольку они стали более предсказуемыми и во многих случаях проще с операционной точки зрения. Эта тенденция в долгосрочной перспективе невыгодна для фермеров, экспортеров и экономики страны в целом.